Точнее отсутствие перспектив у дорожающих турбопропов. Место новейших авиалайнеров занимают в авиакомпаниях древние в турбопропы со стоимостью стремящейся к нулю. Иначе обеспечить рентабельность перевозок просто невозможно.
Фактически стоимость новых джетов и новых турбопопов одинаковой вместимости сравнялась.
Разница же в стоимости топлива в процентах себестоимости одного кресла и вовсе оправдана на весьма коротких маршрутах - если не сказать исчезающе мала.
К тому изначально пассажирский Ил-112 это совсем другой самолёт - аналог Дорнье-328. Ил-112В это совсем другой самолёт - не имеющий ничего общего с первым проектом, разве что турбопроп.

Да и сам Ил-112В в принципе никому ненужен - уж слишком устарела концепция и характеристики, тем не менее с упорством продолжается попытка его пристроить в таком виде.

Однако есть вариант. По аналогии с Дорнье-328 вполне возможно создать версию Ил-112В с реактивным двигателем, а точнее с Silvercrest®, Snecma.

With the Silvercrest®, Snecma brings business aviation into a new era. By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma"s top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc. Its qualities make it a key to business aircraft efficiency: in particular 30% longer range because of fuel consumption 15% better than current engines in its class. The Silvercrest® also offers world-class environmental performance: 15% lower CO2 emissions, 50% decrease in NOx (oxides of nitrogen) and a significant reduction in noise.

И этим всё сказано. При этом фирма нашла только один ЛА Dassault Falcon 5X и поэтому свободна для сотрудничества. For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment"s notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

А это значит Ил-112Джет будет возить до 6 тонн со скоростью до 650 км в час на любом эшелоне минус демаскирующий шум винтов. Лайт версия Ан-74. Подвеска двигателя на пилонах под крыло в принципе улучшит и несущие свойства крыла. Такое решение может позволить и дополнительно разгрузить крыло и взять дополнительное количество топлива. Так же это позволит эксперимантиоват с ламинарным обтеканием и контролируемым пограничным слоем.

Вот такой продукт, в виде ЛВТС, на рынке отсутствует. http://www.сайт/conferences/43027/
Хотелось бы вернутся в теме к реактивной авиации. Вариант ИЛ-112 не только перспективный ВТА ДЛЯ ЭКСПОРТА, так как просто нет предложений джетов в таком весе, а турбопропы медлительны, низко летают и демаскируют себя шумом винтов.
Вариант ДЖЕТА ИЛ-112 , как пассажирский, хотя и менее эффективен, чем чисто пассажирский самолёт, но в сравнении с http://www.privatejetcharter.com/images/.../Dornier-328-Jet-large.jpg
однозначно выигрывает в эффективности, из-за намного большей вместимости при практически сопоставимом расходе топлива, собранный в Индии будет ещё и дешевле. Dornier328Jet пользовался спросом и эксплуатанты могут стать стартовыми заказчиками. Внешний вид высокоплана идентичен Dornier328Jet, только априори немного крупнее.
Доработанное шасси в сочетании с прямым крылом позволит летать с любых аэродромов, а двигатели с тягой до 5 тонн, взлетать в любых условиях и лететь на одном двигателе над любым высокогорьем.

Однако из-за особенности рампового фюзеляжа - просто так рассадить пассажиров можно только с минимальным комфортом и всё равно необходимы значительные изменения в конструкции или некий конвертируемый грузопассажирский вариант, но с низкой эффективностью.. Поэтому нужен полноценный пассажирский салон на 70-80 паксов, тяга двигателей Silvercrest® позволяет. В основе фюзеляж Ил-112В, но для блоков кресел три плюс два.

Так как всё равно вынужденно для пассажирской версии более комфортабельный салон, то длина можнет быть увеличена, вплоть до 100 паксов в уплотнённой. Естественно на ближнемагистральных маршрутах.

Но основное это двигатели. Ан-72\74 до сих пор смотрится в этом смысле привлекательно.
Если бы не размеры грузовой кабины. Трезвые мысли по этому поводу были, но почему то перекочевали на турбопроп, которому и так не хватало тяги, в отличие от Ан-72\74.
http://i1083.photobucket.com/albums/j394/atez72/An140T.jpg

У Ан-72\74 с увеличенными габаритами грузовой были определённые шансы быть лучше Спартана.
Но пошли путём Ан-178 - а это совсем другая история.

Силовая установка Dassault Falcon 5X представлена двумя трубовентиляторными двигателями Snecma Silvercrest SC-1D, позволяющими развивать воздушному судну тягу в 50,9 кН каждый, хотя, первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели Rolls-Royce RB282, однако их более высокая стоимость и дорогостоящее обслуживание вероятней всего привели бы к удорожанию самого самолёта.

Компания Cessna Aircraft (входит в Textron) в рамках NBAA-2016 сообщила журналистам, что определилась с компанией, которая будет поставлять двигатели для нового бизнес-джета Citation Hemisphere. Выбор пал на Safran Silvercrest, который, по мнению производителя, станет оптимальным вариантом для новой модели, прежде всего по топливным показателям (Silvercrest потребляет до 15% меньше топлива, прим. BizavNews). «Несмотря на всем известные задержки, мы уверены, что получим один из самых современных двигателей для деловой авиации в срок», - сообщили в компании.

Напомним, что компания Safran подтвердила, что сейчас идет процесс пересмотра графика опытно-конструкторских работ на двигателе Silvercrest, предназначенного для деловых самолетов. Двигателестроитель рассчитывает получить полностью переработанный силовой агрегат в следующем году. Главный исполнительный директор компании Филипп Петитколен, сказал, что необходимо пройти три фазы для «восстановления» программы. Во-первых, производитель должен был «понять проблему» и определить отдельные вопросы, которые не были учтены в спецификации. В результате этой работы к концу 2015 года конструкция двигателя была заморожена и теперь Safran перешел к фазе проверки расчетов, которая в настоящее время практически завершена.

Первый опытный двигатель, который получит необходимые изменения, должен быть в полностью собран к концу ноября. Летные испытания на борту летающей лаборатории компании Snecma – модифицированном Gulfstream GII – должны начаться в 2017 году, а сертификат планируется получить в 2018 году. По словам Филиппа Петитколена, никаких изменений в графике нет и все находится под контролем.

Тем не менее, Dassault уже пришлось отложить ввод в строй бизнес-джета Falcon 5X из-за проблем именно с этой силовой установкой. СМИ рассказывали о нескольких проблемах, включая деформацию кожуха силовой установки, обнаруженную во время высокотемпературных испытаний. Такая проблема могла привести к тому, что производительность двигателя окажется ниже той, которая была обещана производителю Falcon 5X. В декабре прошлого года на заводе Dassault в Бордо-Мериньяк были выполнены первые пробежки и скоростное руление первого прототипа Falcon 5X. Однако сейчас французский производитель планирует первый полет 5Х на 2017 год, а первую поставку – не ранее 2020 года.

Как отмечают в Safran, Silvercrest использует самые продвинутые технологии, являющиеся результатом разработок Snecma, и имеет непревзойденные технические характеристики по показателям эффективности, надежности и экологичности на рынке деловой авиации: снижение потребления топлива и выбросов CO2 на 15 % по сравнению с используемыми в настоящее время двигателями, запас по выбросу оксидов азота (NOx) до 50 % согласно стандарту CAEP/6 Международной организации гражданской авиации, а также уровень шума, соответствующий будущему стандарту по шуму stage14, позволяющий снизить вдвое неблагоприятное воздействие самолета на земле.

К тому же двигатель Silvercrest имеет интегрированную систему мониторинга в режиме реального времени ForeVision, разработанную Snecma и впервые предложенную для самолетов бизнес-класса. ForeVision постоянно контролирует параметры функционирования двигателя и в случае аномалии немедленно посылает данные на сервер Snecma, где они анализируются инженерами с помощью экспертных систем. В случае необходимости специалисты могут предупредить оператора и рекомендовать ему выполнить требуемые действия, начиная от профилактических действий и заканчивая вызовом команды специалистов по техобслуживанию.

«Технология двигателя Silvercrest, являющаяся результатом опытных разработок Snecma в области турбореактивных двигателей для гражданских и военных самолетов, позволила нам достичь амбициозных технических показателей».

Основная мысль троллей - как же обойтись без КБ Антонова.

В том то и дело что КБ Антонова когда Главным конструктором был Антонов и было КБ Антонова, а сейчас надо расшифровывать Как Бы Антонова.

Пример Антонов создал ЛВТС Ан-72, безусловно идеальная замена Ан-26, и если бы не известные события, то в итоге заменил бы их все.
http://svpressa.ru/post/article/96819/
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 - «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости - до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега - 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем.
http://svpressa.ru/p/96/968/96819/l-96819.jpg

Но речь именно о двух моментах. Казалось бы это идеальный вариант для саудитов. Именно из-за пыли. А380 несмотря на то что летает исключительно с ИВПП, в условиях Аравийского полуострова имеет пониженный ресурс двигателя, пыль та же.

А если эксплуатировать ЛА с ГВПП то ресурс упадёт многократно, у Ан-72 есть как раз плюс высокоподнятые двигатели. Так вместо этого зачем то предложен турбопроп с воздухозаборниками ниже базовой модели. Причём на режимах расход топлива всё равно 1200 кг в час.

Саудитам джет Ан-72 был бы привлекательнее, двигатели можно намного более тяговитые, или последний вариант Д436 с тягой до 8200 кг, и или PW с аналогичной тягой. Фейслифтинг и авионика.

И меньше пыли, и керосину саудитам не жалко.

Нет КакБы Антонова продолжают идти на север.

Второй вариант развития. Ан-74 это уже пассажирский ваиант.
При этом всё правильно. Однако расход топлива великоват.
Так подвесили бы более экономичный вариант, как предлагается в этой теме. Ан-74 вполне сравним по весу с турбопопом. И в итоге был бы возможен тот же вариант что и в теме

Нет КакБы Антонова затеяли мегапроект который не может летать с любого грунта.

Поэтому в целях избежания этой системной ошибки и необходимо перейти на РД в конструкции Ил-112. В принципе для военных можно вариант отечественного РД на базе песпективного СМ-100. http://www.aex.ru/news/2016/8/18/158176/

http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/19/2498/

Нету у пассажирского Ил-112 никаких перспектив - ни у винтового, ни у реактивного. По крайней мере - раньше 2030-х (а к тому времени он уже морально устареет для коммерческой авиации).

Так и Ил-112В тоже не имеет перспектив
пока планируют только два опытных борта

В качестве абсурдной идеи предлагал подвесить на Ил-112В
SaM146 получится более лёгкий аналог Ан-72
но легче всего на пару тройку тонн
что позволит обходиться без Коэнда
и грузопассажирский на 50 паксов или 6 тонн груза

Однако вопрос зачем такой рамповый современной армии
там нужны фронтовые рамповые формата Ил-214
со сверхвысокой энерговооружённостью
Пока гоняют Ил-76 их вполне хватает для решения
оперативно тактических задач

Так и Ми-382 который полностью заменяет Ан-26
по всем параметрам
тоже военные не заказывали им хватает Ми-8

Поэтому турбопропам в армии не место

А вот паксовозы для грунта нужны
однако и Ан-24 великоват
и Ил-112

Нужны полегче джеты
или вертолёты

пока планируют только два опытных борта
а по результатам скорей всего откажутся
***
Вот увидите, что "по результатам" закажут серию. Вне зависимости от и самих результатов и нужности серии даже при удовлетворительных результата испытаний. (͡° ͜ʖ ͡°)

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования (парашютным способом) легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава и призван заменить парк морально устаревших самолетов типа Ан-26.

Работы ведутся согласно государственному контракту на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, заключенному между Министерством обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. СВ. Ильюшина», входящим в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Условия контракта предусматривают постройку двух опытных экземпляров самолета - одного для проведения летных испытаний и одного для проведения прочностных испытаний.

Это первый опытный образец Ил-112В, постройка которого осуществляется на ВАСО по конструкторской документации, разработанной Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. Планируется, что полностью планер самолета будет состыкован до конца февраля 2017 года (навеска крыла и установка хвостового оперения), после чего начнется монтаж двигателей, систем и оборудования. Первый полет Ил-112В запланирован на лето 2017 года.

Директор программы Ил-112 Авиационного комплекса им. Илюшина Дмитрий Савельев: «Как вы видите, недавно была произведена выемка из стапеля общей сборки первого летного образца Ил-112В, чтобы завершить внестапельные работы и передать его в цех окончательной сборки для установки крыла и начала монтажа всех самолетных систем. Компоновку лайнера планируется завершить в феврале 2017 года, потом начнется монтаж систем и аэродромные отработки, которые закончатся в мае. Для первого полета будут проведены частотные испытания - это проверка собственных колебаний фюзеляжа и системы управления, а также силовая тарировка первого самолета по прочностям с тем, чтобы обеспечить подъем этой машины в конце июня 2017 года. Здесь в Воронеже мы планируем сделать около пяти полетов, чтобы затем перелететь в Жуковский, и там уже начать предварительные испытания в рамках согласованной программы полетов, с последующей передачей в феврале 2018 года на государственные испытания.

Вот вы видите детали и второго самолета для прочностных и ресурсных испытаний, которые будут закладываться в освободившийся стапель сборки. Это борт у нас выходит в августе следующего года, мы его передаем в ЦАГИ для проведения испытаний, которые будут длиться до 2020 года. Чтобы самолет поступил в серию, необходимо провести цикл заводских и государственных испытаний. В целом, контракт у нас заканчивается к 2020 году, но об изготовлении установочный партии речь может идти не ранее середины 2018 года. В принципе, оснастка у нас сделана изначально не как опытная, а закладывалась на серийное производство. Сейчас рассматривается вопрос о производстве от 8 до 12 самолетов в год».

Поскольку самолет военно-транспортный, на него будет установлена гидромеханическая система управления. Пилотажно-навигационный комплекс отвечает всем современным требованиям. Также, будут установлены оборонительные средства, позволяющие защитить самолет от переносных наземных средств поражения типа «Стрела» и «Игла», а также оборона от ракет класса «воздух-воздух». Это достаточно современный комплекс «Экран».

Одновременно с работами на фюзеляже, в соседнем цеху завершается изготовление крыла первого Ил-112В. Заложены в стапель целиковые верхняя и нижняя панели крыла, элементы силового набора, носок крыла. Это наиболее интересная и удивительная часть проекта. Впервые в России для транспортного самолета производится «монокрыло», вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану. В данной конструкции центроплана вообще нет. Крыло крепится сверху к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок.

Элемент крепления крыла к фюзеляжу

В конструкции Ил-112В используются детали и комплектующие изделия только российского производства. В производственной кооперации задействовано несколько десятков предприятий. Например, ульяновский авиастроительный завод «Авиастар-СП» производит для Ил-112В панели фюзеляжа, люки и двери, а казанское предприятие «КАПО-Композит» - тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, триммеры рулей высоты и рулей направления, другие детали из композитных материалов. Поскольку для Ил-112В разработана цифровая документация, все детали, в том числе и полученные с других предприятий, практически идеально встали на первую машину, что немало удивило заводчан. Стыковка фюзеляжа первого опытного образца прошла за рекордные для предприятия сроки - два дня.

К этим проушинам на силовых шпангоутах будет крепиться крыло

Работа в безбумажном цифровом формате подразумевает использование и современных электронных систем визуализации и информации. Для этого в Воронежском Государственном Техническом Университете были разработаны специальные терминалы, позволяющие рабочим получать всю необходимую информацию, и которыми оснащаются цеха сборки. В едином информационном окне вся необходимая документация в электронном виде: 3D-модели, чертежи, интерактивные документации по сборочным процессам. Буквально 3 нажатия кнопки, и рабочий получает документацию по данному узлу, 3D объекты, видит техпроцесс - последовательность сборки деталей. При необходимости нужную картинку или спецификацию можно распечатать на встроенном в терминал принтере.

Экран с сенсорным управлением позволяет вращать 3D-модели и увеличивать объекты. Посмотрел на экране техпроцесс, сборочный эскиз, развернул конкретный узел и пошел устанавливать. Все терминалы завязаны в один информационный центр. Если в конструкцию были внесены изменения, это все фиксируется в электронной документации каждого борта. Это упрощает и дальнейшую эксплуатацию - набираешь номер самолета и детали, которая вышла из строя, получаешь всю необходимую информацию. Или если деталь через какое-то конкретное время должна быть заменена, у эксплуатанта тоже будет такая система, которая будет информировать его о сроках эксплуатации и обеспечивать всей необходимой информацией. Автоматически посылается запрос в техцентр, завод получает заказ на ее изготовление. Таким образом, соединены воедино производство и система управления жизненным циклом.

Сборка крыла

В качестве маршевой силовой установки самолета будут использоваться два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ разработки АО «Климов» мощностью 3 500 л.с. с воздушными винтами АВ-112 разработки ОАО «НПГТ «Аэросила». В настоящий момент изготовлен первый двигатель, который 15 сентября был установлен на испытательном стенде в Санкт-Петербурге. В настоящий момент он прошел приемно-сдаточные испытания, сейчас находится на разборке для оценки технического состояния. Сборка летных двигателей начнется в январе 2017 года, чтобы обеспечить поставку двигателей в Воронеж в конце февраля. Навеска двигателей запланирована на вторую половину марта.

Двигатель ТВ7-117СТ на испытательном стенде АО «Климов» в Санкт-Петербурге

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина рассчитывает, что подписание государственного контракта на поставку серийных самолетов Ил-112В для Министерства обороны Российской Федерации может состояться в 2017 году. О намерении военного ведомства заключить этот контракт ранее неоднократно заявлялось заместителем министра обороны РФ Юрием Борисовым. По его оценкам, потребность военного ведомства в самолетах подобного класса составляет не менее 35 единиц. Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В может быть предложен на экспорт.

Ил-112В должен решать возлагаемые на него задачи в различных географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет оснащается современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, обеспечивающим, помимо эффективного решения поставленных задач, возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ICAO и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Парк транспортных самолетов ВВС России стремительно стареет. Этот факт не может оставлять равнодушными руководителей оборонного ведомства, заинтересованных в максимальной мобильности вооруженных сил. Воздушные суда, в течение десятилетий служившие армейскими «рабочими лошадками», постепенно изнашиваются, запасные части к ним становятся менее доступными, а моторесурс при всей надежности Анов далеко не бесконечен. Прогресс в технологиях также способствует росту потребностей как гражданских перевозчиков, так и их военных коллег. Все ждут нового самолета, и есть некоторые основания считать, что новой «тягловой силой» станет Ил-112. Его пока еще нет «в металле», он существует лишь на бумаге, но в наше технологическое время все происходит очень быстро.

От Антонова к Ильюшину

В СССР разработкой самолетов-транспортников традиционно занималось КБ О.К. Антонова, находящееся в столице УССР Киеве. Олег Константинович был переведен в столицу советской Украины в 1946 году из Новосибирска, где он руководил филиалом КБ Яковлева. Здесь Антонов создал много замечательных самолетов, большинство которых и сегодня бороздят небеса над странами СНГ и далеко за их пределами. Машины эти надежны, красивы и «дружественны» к пилотам, они «прощают» некоторые ошибки управления.

После распада СССР КБ им. О.К. Антонова стало украинским, и решать проблемы российских вооруженных сил в области транспортной авиации становилось год от года все труднее. Помимо политических противоречий делу мешают и многие технические недоработки. Как бы там ни было, руководство РФ поставило задачу: строить самолеты самостоятельно, не полагаясь на зарубежных поставщиков и разработчиков. Частью этой стратегии должен стать Ил-112, характеристики которого (в частности, грузоподъемность в шесть тонн) позволят успешно заменить обширный парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и других машин, служащих в нашей армии уже несколько десятилетий.

Армейские критерии

В середине девяностых годов вопрос переоснащения транспортной авиации стоял уже довольно остро. Основных претендентов на поставку новой основной модели самолетов малой грузоподъемности (5-6 т) было два. Украинский Ан-140 в общем и целом российским заказчикам подходил, но по ряду показателей не совсем их удовлетворял. В частности, армейское руководство настаивало на необходимости рампы, которая была очень удачна на Ан-26, и представляла собой одновременно аппарель и подъемный механизм.

Одно из главных требований состояло в возможности эксплуатации на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В наибольшей степени этим заявленным параметрам соответствовал самолет Ил-112, с одной лишь оговоркой. Украинский Ан-140 уже собрали, его можно было потрогать, а вот российское воздушное судно существовало только на бумаге и макетах.

Общая схематика

Интересен конструктивно-схематический подход, проявленный конструкторами фирмы «Ильюшин». Все, что было хорошего (а такого было много) у «Антоновых», они переняли. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить формулы двух последних самолетов КБ - Ил-114 и Ил-112. Первый (он, кстати, оказался не очень удачным) имеет классическую «ильюшинскую» схему, для которой характерно низко расположенное крыло с двумя мотогондолами, апробированными еще на Ил-12, и круглый в сечении фюзеляж (монокок). Эта схема, в свою очередь, вызывающая ассоциацию с «Дугласом» ДС-3, применялась при проектировании Ил-18 и Ил-38.

Самолетам КБ Антонова присущи другие особенности: крыло имеет верхнее расположение, под ним подвешены моторы, сечение фюзеляжа сверху включает поверхность, близкую к полуцилиндру, а снизу - почти ровную (полумонокок). Именно так выглядит Ил-112. Фото и размеры наводят на мысль о близости идеологий этого самолета с Ан-24 и его последующими модификациями (Ан-26, Ан-30 и Ан-32).

Разумеется, речь идет не о плагиате. Каждая авиационная конструкция разрабатывается, исходя из технического задания, и общие идеи приведут к появлению внешне похожих самолетов даже в том случае, если их облик содержать в строгой секретности. Говорить о том, что «ильюшинцы» скопировали что-то у «антоновцев», нельзя. Тем более, что пока что никаких преференций они не получили.

Отметим, что проблемы преследовали самого начала проекта.

Проблемы с запуском в производство

Более двух десятилетий назад, в 1993 году, эскизная модель самолета была представлена на обсуждение госкомиссии. Через год, после выхода правительственного постановления, началось проектирование двух его версий - военно-транспортной и пассажирской.

Изначальная задумка состояла в объединении усилий башкирских нефтяников и авиастроителей. На заводе в Кумертау (там строят вертолеты «Ка») планировалось запустить еще одну, «самолетную», линию, финансируя проект за счет продажи углеводородов. В обстановке «лихих девяностых» из этой затеи, вначале обещавшей успех, к сожалению, ничего не вышло.

Специалисты КБ приняли решение развернуть производство Ил-112 в Воронеже, на авиазаводе ВАСО. Энтузиазму коллектива способствовала победа в конкурсе ВВС, на котором новой машине пришлось выдержать серьезную конкурентную борьбу с транспортниками, разработанными настоящими мастерами своего дела - ОКБ Сухого, РСК МиГ, АНТК имени Туполева и Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева. Казалось, успех близок.

Неожиданные препятствия

Судьба самолета Ил-112, тем не менее, складывалась сложно. С одной стороны, благополучному запуску в серию мешали политические и ведомственные причины. Проект глубокой модернизации тяжелого транспортника Ил-76МД-90А поглощал слишком много бюджетных средств, а поэтому разработчикам тогдашний министр обороны Сердюков предложил искать собственные Задача эта была заведомо сложной, если вообще имела решение, так как на рынок гражданской авиации пришли зарубежные конкуренты, а то, ради чего, собственно, разрабатывался самолет (то есть военный заказ) денег не приносило. С другой стороны, начался очередной тур политической торговли с Украиной по поводу все того же Ан-140.

Технические проблемы

Хотя и сложна была задача изыскания средств в условиях отсутствия государственного финансирования, фирма «Ильюшин» ее решала. Проект включили в государственный оборонзаказ с учетом срока первого полета. Его назначили на 2008 год, а затем перенесли на 2010-й. Годовая потребность оценивалась в 18 штук.

Но и к этой дате разработчикам выдать результат не удалось. Причин было несколько, и они носили исключительно технический характер. Главная же состояла в том, что партнеры (завод имени В.Я. Климова) не смогли обеспечить подходящими двигателями Ил-112.

Характеристики самолета зависят от его силовой установки. Мощность, требуемая для этого летательного аппарата, составляет 3,5 тыс. л.с. (2 х 1,75 тыс.), а «климовский» мотор ТВ7-117СТ развивал только 1,4 тыс. Для того чтобы показать требуемый результат, новому Илу не хватало 700 «лошадей».

Общие сведения о самолете

Итак, теперь о главном, то есть о том, что же представляет собой самолет Ил-112. Это цельнометаллический моноплан с клепаным соединением основных узлов, изготовленных из титана и прецизионной дюрали, с некоторыми элементами, выполненными из композитных материалов. Крыло высоко расположенное, с двумя мотогондолами, его степень механизации высокая, для уменьшения выбега есть тормозные щитки. Фюзеляж разделен на три отсека. Грузовая секция (как и все остальные) герметичная. Хвостовое оперение Т-образное. Дверь совмещена с трапом, аппарель и рампа находятся в хвостовой части. Шасси имеет пять опор, основные стойки убираются в боковые наплывы по бортам.

Летные характеристики

Скорость нового самолета будет примерно той же, что у Ан-24 или Ан-26 - от 480 (крейсерская) до 550 км/ч. Потолок - 7600 м, дальность - до 1000 км, но значительно улучшатся взлетно-посадочные характеристики. Чтобы взлететь, Илу потребуется ВПД длиной 870 м, а чтобы сесть - 600 м. Серьезным изменениям подверглась авионика. Предполагается, что приборы будут самыми современными. Грузовой отсек просторный, его емкость превышает размеры груза, которые может перевозить Ан-140.

Насколько он хорош?

Ил-112 - самолет не идеальный, но можно уверенно утверждать, что вполне неплохой. При условии замены двигателей на отечественные ВК-3500 в некоторых доработках конструкции он вполне может выполнять задачи транспортной авиации, и даже обладает определенным экспортным потенциалом. Машиной нового типа уже несколько лет назад заинтересовались представители вооруженных сил Индии, а хорошая репутация побудит присмотреться к ней и других перспективных заказчиков. К тому же важно и то обстоятельство, что сегодня наше Министерство обороны больше не тешит себя надеждами на плодотворное сотрудничество с западными партнерами, остановив свое внимание на отечественной технике. Ничего более современного у нас сегодня нет, а время поджимает.

Хорошие новости

Проект отметил свое двадцатилетие, его можно назвать долгостроем. Вполне возможно, что при другом раскладе политической обстановки этот проект пополнил бы список нереализованных идей, однако недавно прозвучали обнадеживающие новости. Ил-112 все же будет доводиться до ума, причем по прямому указанию президента Российской Федерации. Он является одним из лучших в своем классе, а его производство станет отличным способом поднятия отечественной авиастроительной промышленности. На это потребуются деньги, и они будут выделены.

Самарский «Авиакор» станет основной базой, на которой будет собираться Ил-112. 2014 год, таким образом, стал решающим в судьбе самолета. Есть надежда, что максимум через три года состоится его первый полет.

Такое решение стало возможным после изменения концепции транспортного самолетостроения, а именно - сбора всех производственных и проектно-конструкторских сил в единую структуру. Однако специалисты считают, что не следует раньше времени списывать со счетов самолеты-ветераны. Модернизация проверенной и надежной авиатехники советских образцов даст время на разработку и доведение до нужного уровня новейших летательных аппаратов, которые придут им на смену.

Всегда интересно узнать мнение про себя со стороны. Военные эксперты штатовского издания The National Interest часто дают обзоры новейшей техники российского ОПК. На этот раз они сравнили российский военно-транспортный самолет Ил-112В с украинским аналогом Ан-140.

По мнению издания, при том, что транспортник КБ Ильюшина имеет схожую аэродинамическую конструкцию с украинской разработкой, у российского самолета лучше характеристики по энергетической отдаче и экономичности его силовых установок, дальности преодолеваемых дистанций, цене штатного ТО и ремонтных работ. Такой положительно-кумулятивный эффект достигается за счет применения на этих моделях «Ил» новейших двигателей ТВ7-117, эффективность которых почти на сорок процентов выше, чем у авиамоторов ТВ3-117, которыми оснащаются Ан-140.

Несмотря на то, что Ил-112В габаритно немного побольше грузового самолета воздушного флота Незалежной, полетная скорость на максимуме российского самолета составляет пятьсот 550 километров в час, что на 20 километров больше, чем у «Ан». Вдобавок новый «Ил» оснащен защитной системой ПРО последнего поколения «Президент-С», чем не может похвастаться сравниваемый украинский транспортный борт.

Российский военно-транспортный самолет Ил-112В рассчитан на транспортировку до пяти тонн любых грузов, включая военную технику, вооружение или личный состав боевых подразделений ВС РФ. Примерно столько же может взять на борт и украинская грузовая авиамашина. Но перегонная дальность полета у россиянина чуть ли не в полтора раза больше, а именно, порядка пяти тысяч километров, тогда как у украинца она всего лишь около трех с половиной тысяч километров.

При этом необходимо учитывать и временной фактор: Ан-140 – это украинская разработка прошлого тысячелетия, которая уже, в принципе, морально устарела. Тогда как Ил-112В - эта новейшая модель отечественного авиапрома, в которой использованы весь передовой опыт и последние наработки мировой авиационной мысли XXI века. Помимо этого немаловажен и тот фактор, что новый транспортный «Ил» практически полностью российской сборки, что повышает его боевую ценность для государства многократно.

Необходимость в разработке такого летательного аппарата для ВКС России возникла после начала кризиса российско-украинских отношений в 2014 году. Москва больше не могла рассчитывать на закупки военной техники у Киева. Вдобавок к этой легкой модели авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина параллельно разрабатывает летную грузовую машину сверхтяжелого класса ПАК ВТА, который в авиапарке военно-транспортной авиации российской армии должен заменить украинский «Руслан» Ан-124.

MILITARY TRANSPORT AIRCRAFT IL-112B

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-112В

Ил-112 проектировался на конкурсной основе и в 2004 году проект самолёта стал победителем конкурса на лёгкий военно-транспортный самолёт для ВВС России. В декабре 2004 г. заказчику были предъявлены макет и эскизный проект машины. Решение о признании Ил-112 победителем конкурса предусматривает возможность подключения конструкторов других ОКБ к проектированию самолёта.
Ил-112 изначально разрабатывался в качестве многоцелевого самолета, способного перевозить как грузы, так и пассажиров. В пассажирской конфигурации самолет мог бы перевозить до 44 пассажиров с багажом. Именно на основе базового проекта Ил-112 разрабатывался военно-транспортный самолет Ил-112В.
В настоящее время разработка самолета выполняется силами специалистов только ОАО «АК им. С.В. Ильюшина», и находится в числе наиболее приоритетных и перспективных работ ОКБ. Происходит поэтапная передача конструкторской документации на самолёт на ОАО «ВАСО».
Разработка самолёта Ил-112 была учтена в Гособоронзаказе на 2006 год, а его производство предусмотрено государственной программой вооружений России на период до 2015 г. Потребность ВВС РФ в лёгких транспортных самолётах с улучшенными характеристиками в настоящее время достаточно велика по причине быстрого устаревания парка военно-транспортных самолётов Ан-26.
Авиакомпании России также заинтересованы в создании транспортного самолета на базе Ил-112 грузоподъемностью шесть тонн, т.к. в настоящее время имеется потребность в перевозке комплексированных грузов заводской сборки в контейнерной упаковке, под которые требуется соответствующая компоновка грузового отсека самолета. Федеральное агентство по промышленности представило свои замечания и предложения по решению задачи создания транспортного самолета на базе легкого ВТС, чтобы оптимально «состыковать» требования военных и гражданских эксплуатантов к самолету.

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.
Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.
Самолёт Ил-112 предназначается для перевозок широкой номенклатуры разнообразных грузов массой до 6 тонн на расстояние до 6000 км. Ил-112 превосходит аналоги по дальности и скорости полета, по возможности эксплуатации с коротких ВПП, в любых географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Самолёт спроектрован по классической схеме высокоплана, его конструкция максимально унифицирована с конструкцией самолёта Ил-114. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией, состоящей из однощелевых закрылков. Этого вполне достаточно чтобы сделать вывод о том, что эксплуатация самолёта будет возможна и с грунтовых ВПП. Использование режимов укороченного взлёта и посадки не предусмотрено. Погрузка/выгрузка осуществляется через хвостовой люк с отклоняемой рампой.

Силовая установка состоит из двух ТВД ТВ7-117С российского производства, мощностью по 2800 л.с., укомплектованных малошумными винтами АВ-112. По расчётам, топливная эффективность самолёта возрастёт в 2,4 раза по сравнению с Ан-26.
Испытания нового российского турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, разработанного АО «Климов» для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, начались 15 сентября 2016 года на специально введенном для этого в эксплуатацию испытательном стенде в Санкт-Петербурге.
Самолетный двигатель ТВ7-117СТ будет серийно изготавливаться в расширенной кооперации ОДК - АО «Климов», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП имени В. В. Чернышева» и другими предприятиями.
АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в ОДК) определен с 2018 года предприятием финальной сборки серийных двигателей ТВ7-117СТ в рамках реализации программы создания этого двигателя. Омское моторостроительное объединение (ОМО) им. Баранова (филиал «Салюта») с 2018 года начнет собирать двигатели для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
В дальнейшем предполагается заменить эти двигатели на ВК-3500 взлётной мощностью по 3500 л.с. Для автономной эксплуатации самолёта предусмотрена вспомогательная силовая устаногвка. При этом уровень шума и эмиссия вредных веществ не должна превышать действующие нормы ICAO.

АО «ОДК-СТАР» осуществило поставку опытных агрегатов, предназначенных для установки на двигатели ТВ7-117СТ новейшего военно-транспортного самолёта Ил-112В. Созданный в интересах военно-воздушных сил и имеющий перспективу серийного производства российский самолёт нового типа Ил-112В совершил первый вылет 30 марта 2019 года.
Полностью состоящая из российских компонентов и спроектированная в рамках импортозамещения система автоматического управления и топливопитания САУ-65СТ разработана с применением современных конструктивных решений, позволивших повысить надёжность агрегатов в соответствии с заявленными характеристиками двигателя ТВ7-117СТ разработки и производства петербургской компании АО «ОДК-Климов»: на максимальном взлётном режиме мощность двигателя составляет 3100 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3600 л.с.
В настоящее время в АО «ОДК-СТАР» создана также модернизированная версия САУ-65СТ – опытные образцы гидромеханических агрегатов САУ-65СТМ (второго конструктивного лица), предназначенные для установки на двигатели новейшего российского военно-транспортного самолёта Ил-112В, а также пассажирского Ил-114-300. В топливорегулирующей аппаратуре САУ-65СТМ усовершенствованы качающий узел, другие функциональные элементы, применены современные электрические исполнительные механизмы, работающие от основного (электронного) регулятора с целью дальнейшего повышения надёжности системы автоматического управления двигателями.
Первые опытные агрегаты уже изготовлены на предприятии, начаты предварительные испытания на производственных мощностях АО «ОДК-СТАР». «В этом году мы планируем завершить предварительные испытания гидромеханических агрегатов САУ-65СТМ и присвоить им литеру О», – сказал управляющий директор АО «ОДК-СТАР» Сергей Остапенко.
Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех создает для этого воздушного судна широкую линейку систем и агрегатов, в числе которых – шасси, система электроснабжения и система перемещения закрылков. «Технодинамика» участвует в программе создания воздушного судна по системе электроснабжения, в рамках государственного контракта холдинг обеспечит воздушное судно системой генерирования переменного тока нестабильной частоты, преобразователем нестабильной частоты в стабильную и трансформаторно-выпрямительным устройством.
На самолёте устанавливается отечественная авионика, которая объединяет все комплексы и системы оборудования в единый интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-112. По желанию заказчика самолёт может оснащаться авионикой зарубежного производства. БРЭО самолёта обеспечивает полёты в различных климатических условиях и географических районах, в любое время суток, а также посадку по II категории метеоминимума. Вся пилотажно-навигационаня информация отображается шестью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами.
«Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, входит в Ростех) создает бортовой комплекс обороны для нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, который позволит защитить машину от всех видов ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».
Ведущиеся опытно-конструкторские работы предполагают не просто адаптацию для Ил-112В существующих систем, а практически создание на их основе новой модификации бортового комплекса обороны, который будет эффективен против всех перспективных угроз как минимум до 2025 года.
В основу новой системы войдут решения, отработанные в рамках создания одного из самых эффективных российских комплексов для индивидуальной защиты авиации «Витебск» и его экспортной модификации «Президент-С».
Одной из главных особенностей самолета является возможность эксплуатации в небольших малооборудованных аэропортах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. Самолёт также отличают высокая топливная эффективность и увеличенная, по сравнению с машинами аналогичного класса, высота и ширина грузовой кабины.
Для самолета Ил-112 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса 45000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 35 лет.
ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» занималось подготовкой серийного производства лёгкого оперативно-тактического военно-транспортного самолёта Ил-112. Первый полёт самолета был запланирован на середину 2008 года. Коммерческие продажи самолета планировались начать с 2010 года. Однако, работы по самолету Ил-112 резко замедлились и проект создания самолета Ил-112 был заморожен министром обороны Анатолием Сердюковым в 2010 году.

О возрождении проекта Ил-112 в сентябре 2014 года объявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Ранее предполагалось, что Россия приобретет у украинской госкомпании «Антонов» права на военно-транспортные модификации самолета Ан-140. Но длящиеся больше года переговоры не увенчались успехом.
Между Министерством обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» в декабре 2014 года заключен государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
В кооперации по выполнению опытно-конструкторских работ было задействовано порядка 30 российских предприятий и более 50 поставщиков ПКИ (покупных комплектующих изделий).
В рамках контракта предусматривается строительство на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество» двух опытных самолетов – одного для проведения статических и ресурсных испытаний, второго – для проведения летных испытаний. Завершение постройки опытных самолетов согласно условиям контракта запланировано в 2016 году, в этом же году планируется первый полет первого летного образца.
Как сообщил в марте 2015 года замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов, Ил-112 должен совершить первый полет в 2017 году, а с 2019 года после завершения всех государственных испытаний Воронежский авиазавод должен приступить к его серийному производству.
В рамках проводимых ОАО «Ил» опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В для Министерства обороны Российской Федерации в июне 2015 года состоялась защита технического проекта самолета перед заказчиком.
На этом этапе проведения ОКР утверждается свод документации, описывающей облик самолета, состав его систем и оборудования. Защита технического проекта позволяет перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолет, технологической документации и в дальнейшем приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов самолета.
Для защиты технического проекта легкого военно-транспортного самолета Ил-112В был изготовлен и предъявлен заказчику полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и жидкокристаллических дисплеев.
Новейший легкий военно-транспортный самолет Ил-112В будет изготавливаться полностью из российских агрегатов.

Представители Минобороны РФ в октябре 2016 года завершили приемку первого агрегата первого опытного самолета Ил-112В. Воронежским акционерным самолетостроительным обществом изготовлен хвостовой отсек фюзеляжа первого опытного экземпляра легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, завершена герметизация и покраска его внутренней поверхности. На предприятии продолжаются работы по сборке аналогичного отсека фюзеляжа для второго экземпляра самолета.
По словам директора дирекции программы Ил-112В Дмитрия Савельева, первый построенный экземпляр Ил-112В будет использован для летных испытаний, второй – для испытаний на прочность и ресурсных испытаний. До конца 2016 года заводом планируется изготовить и состыковать все три отсека фюзеляжа первого самолета, подготовить фюзеляж для навески крыла.
Для обеспечения первого вылета на ОАО «Ил» завершается создание испытательных стендов систем и агрегатов самолета Ил-112В.
Монтируется комплексный стенд испытаний систем управления самолетом, механизацией крыла и гидросистемы. На этом стенде будет проводиться отработка систем управления самолетом и штурвального управления, проверка решения функциональных систем авионики, оценка характеристик устойчивости и управляемости, проверка отказобезопасности системы управления.
Также на ОАО «Ил» создаются специальный пилотажный стенд, стенд систем сбора информации (бортового устройства регистрации), стенд прокатки закрылков.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин сказал, что в 2017 году по указанию президента РФ Владимира Путина в небо будет поднят и легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Первый полет самолета должен состояться в июле 2017 года. На сегодняшний день выполнена разработка технического проекта и макета кабины легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, выпущен основной объем рабочей конструкторской документации, проведены работы по выстраиванию производственной кооперации.
На ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество) изготовлены стапели и идет работа по сборке отсеков фюзеляжа и изготовлению крыла. Одновременно, в ЦАГИ ведутся работы по проверке аэродинамики Ил-112В.

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в начале 2017 года поставила на воронежское ПАО «ВАСО» (входит в ОАК) две опытные силовые установки ТВ7-117СТ для оснащения находящегося в процессе сборки первого опытного образца российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Двигатели были поставлены в срок и в соответствии с обязательствами по контракту АО «ОДК» с ОАО «Ил».
К 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112. Планируется, что российская армия начнет получать новый военно-транспортный самолет с 2019 года. Действующей Госпрограммой вооружений на период до 2020 года предусматривалась закупка 62 серийных самолетов Ил-112В.
Планируем, что Ил-112 будет востребован всеми государственными структурами. Не только Министерством обороны РФ, но и ФСБ, МЧС, другими министерствами и ведомствами. Обсуждаются планы, по которым до 2030 года предстоит передать госзаказчикам около 200 самолетов данного типа. Ил-112 приходит на смену самолету Ан-26, которых еще довольно много у российских эксплуатантов.
Существует проект гражданского грузового самолета под названием Ил-112Т. Он в определенной мере похож на Ил-112В, но отличается различными особенностями, связанными с предполагаемой сферой применения.

Беспилотный транспортный самолет может быть создан на базе Ил-112, однако соответствующего решения пока нет, сообщил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в январе 2018 года. «Посмотрим, думаю, будем делать сначала из легких – тот же Ил-112. Пока все на уровне разговоров. По крайней мере, фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами», – сказал Таликов.
Он уточнил, что компания сейчас не разрабатывает беспилотные летательные аппараты. «В России есть фирмы, которые занимаются этим, мы с ними сотрудничаем, некоторые моменты об очередности таких работ с ними мы обговариваем. Будем работать. Вы поймите, чтобы сделать беспилотник транспортный или какой-либо другой агрегат, сначала должен залетать базовый самолет», – пояснил главный конструктор ПАО «Ил».

30 марта 2019 года с взлетно-посадочной полосы аэродрома авиастроительного предприятия ПАО «ВАСО» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) в воздух поднялся первый опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, построенного в рамках контракта с Минобороны России. Экипажем командовал шеф-пилот ПАО «Ил» Герой России Николай Куимов. Полет прошел в штатном режиме. В воздухе Ил-112В сопровождал самолет-лаборатория Ил-114ЛЛ. Первому полету Ил-112В предшествовал цикл аэродромных отработок, в ходе которых были проведены испытания всех систем, совершены пробежки по аэродрому, в том числе с частичным отрывом от земли, и получено заключение о готовности самолета к началу летных испытаний. На земле летчиков-испытателей встречали заместитель председателя Правительства России Юрий Борисов, руководители Минобороны России, Минпромторга России, ПАО «ОАК», ПАО «Ил», ПАО «ВАСО».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная взлетная масса, т 20,4 – 21
Максимальная полезная нагрузка, т 5 – 6
Емкость топливных баков, л 7 200
Длина, м 23,49 – 24,15
Высота, м 8,9 – 8,89
Размах крыла, м 25,74 – 27,6
Площадь крыла (трапеция), м² 65
Диаметр фюзеляжа, м 3,29
Колея шасси, м 4,0
Количество x тип двигателя 2 х ТВД ТВ7-117СТ
Максимальная мощность двигателя, л.с. 3 500
Мощность на валу винта, л.с 2 х 2800
Расход топлива, кг/ч 500-550
Крейсерская скорость, км/ч 450-500 (500-550)
Дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т, км
6т – 1000
3,5т – 2400
2т – 4800
Максимальная высота полета, м до 7 600 (8100)
Длина разбега, м 660
Длина пробега, м 550
Потребная длина ВПП, м 1 200
летный экипаж 2
Размеры грузовой кабины
длина (с рампой), м 11,28
максимальная ширина, м 2,45
максимальная высота, м 2,4
Ресурс самолёта
календарный 35 лет
количество полетов 30000
количество летных часов 45000