Версии трагедии ту 154. Что случилось над Черным морем . Как проходили предполетные проверки

Стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.

N. B. : Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время жизни эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет выработал около 11 процентов летного ресурса, налетывая в среднем чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие, обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки - как правило, перевозя личный состав Вооруженных сил. Предприятие было организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 15 января 1993 года № 37-рп «Об обеспечении деятельности 223 и 224 летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25, и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет вез артистов военного ансамбля имени Александрова, прессу, и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка (известная как доктор Лиза), и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков .

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум версиям могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактической погоде в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что условия были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоёв: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним ещё слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию, хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956 по 1965 год, по прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как весьма опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков .

«Самолет Ту-154 Военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - сообщили в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении «танцующего лайнера». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер «танцующим».

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера». Его вместе с коллегами наградили орденами Мужества.

Вместе с тем, взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б» многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, что так же не позволяет сходу отметать версию возможной трагической ошибки.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских перевозках в основном куда мягче, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно, когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не входит в сравнение с традиционными мерами в подавляющем большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить как возможность наличия на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера еще при погрузке, так и возможность его проноса на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ на борт самолета в аэропорту вылета и в Сочи.

Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение о возможной атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли соответствует действительности, учитывая, что погибший лайнер исходно должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.

Так или иначе, расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, к отметкам в 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила будут сильно осложнять поиск обломков лайнера. Погибший в это же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни наиболее крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовые самописцы обнаружить не удалось.

Учитывая эти условия, сегодня значение имеет каждый час - и с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Эта ситуация очевидно понимается всеми ответственными лицами - в Сочи перебрасывают водолазную элиту ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.

В ночь с субботы на воскресенье. Он должен был дозаправиться в Моздоке и проследовать на военную базу «Хмеймим» в Сирии. Из-за погодных условий экипаж принял решение совершить дозаправку в аэропорту Адлер. В 5:25 самолет начал взлет и уже через две минуты пропал с радаров. Пилоты не успели передать сигнал бедствия.

Юрий Сытник, бывший летный директор «Внуковских авиалиний»:

Действия летчиков в аварийной ситуации регламентируется тремя специальными документами. Это «Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа», «Руководство по летной эксплуатации» и «Технология действий экипажа». Там строго, по пунктам расписано, что делать. Право подать сигнал бедствия имеет только командир воздушного судна. Подача сигнала бедствия в нештатных условиях не является приоритетным действием для экипажа.

Алексей Базеев, старший пилот-инструктор «Регион-Авиа»:

Экипаж сначала должен принять экстренные меры по спасению. Сначала ты должен стабилизировать самолет, а затем включить ответчик. В случае пожара руководство по летной эксплуатации предписывает командиру сначала выполнить экстренное снижение, а уже затем включить сигнал бедствия. Такое же указание можно найти и в ряде других случаев.

Сигнальный тумблер , или «ответчик», расположен в ТУ-154 на верхней панели. Эргономически он расположен так, чтобы командир всегда мог его быстро включить. Кнопка «авария» находится на панели устройства радиосвязи (часто в самолетах ТУ используется СО-72М, но все зависит от конкретного самолета). На приборе есть панель, куда можно ввести четырехзначный код — этот код используется для того, чтобы экипаж мог сообщить, к примеру, о захвате самолета или передать сигнал о поломке внешней связи. В случае внештатной ситуации пилоту не обязательно набирать четырехзначный код, а достаточно включить тумблер «Авария». Капитан мог просто нажать кнопку радио, которая находится «под пальцем», и сказать три-четыре слова. В данной ситуации они и этого не успели сделать.

Как взлетает Ту-154

Во время взлета и набора высоты в кабине происходит очень насыщенная работа. Руководство по летной эксплуатации подробно расписывает действия экипажа.

Капитан дает команду «Установить давление 760 мм рт. ст.» и выдерживает набор высоты. Второй пилот во время набора высоты осуществляет командную радиосвязь и ведет переговоры с диспетчером, затем принимает на себя управление. Очевидно, до этого не дошло: самолет разбился через две минуты после взлета.

Взлетные процедуры происходят до высоты 1000 метров. Груженый ТУ-154 взлетает со скоростью 20 м/с. Из двух минут, что прошли со старта, примерно минута ушла на движение по взлетно-посадочной полосе. К моменту исчезновения с радаров самолет должен был набрать примерно тысячу метров, но с учетом падения эта высота меньше. Следовательно, скорее всего, взлет не был завершен. Самолет потерял скорость и упал в море.

По сообщению анонимного источника, знакомого с ходом спасательной операции, с места спасательной операции, на некоторых пассажирах были надеты спасательные жилеты, что свидетельствует о подготовке к посадке на воду. В Министерстве обороны России официально опровергли информацию о том, что на пассажирах были надеты спасательные жилеты.

Три классических версии

Если исключить теракт, есть три типичных причины любой авиакатастрофы: ошибка пилота, поломка или плохая погода.

Алексей Базеев, старший пилот-инструктор авиакомпании «Регион-Авиа»:

Проблема может быть связана со сложной управляемостью ТУ-154. Это великолепный самолет, но всегда есть человеческий фактор. Если отбросить домыслы, то можно четко сказать только то, что проблема связана с внезапной потерей скорости. Строить догадки рано. Причиной аварии может стать что угодно, и пока не будут расшифрованы черные ящики, выяснить, что же произошло, не представляется возможным.

Константин Онохин, заслуженный пилот РФ:

К внезапной потере скорости мог привести перегруз самолета. Лайнер летел с инструментами, подарками. Плюс на дозаправке, скорее всего, залили все четыре бака. Потому что в зоне боевых действий всегда проблемы с заправкой. Погодные условия в Адлере тоже непростые. Если при взлете ветер дует с гор, то он становится попутным. Когда самолет взлетает на попутном ветре, это создает дополнительные проблемы для экипажа — скорость регулируется не только двигателем, но и погодными условиями. В совокупности с перегрузом самолету могло не хватить скорости. И тогда он упал в море, а в условиях плохой видимости и небольшого расстояния летчики могли не успеть среагировать на ситуацию.

Что мы знаем о пилотах и техническом состоянии самолета

ТУ-154 был построен на самарском заводе «Авиакор» в 1983 году для Министерства обороны СССР. В 1994 году его передали в лизинг — сначала московской авиакомпании «Корсар», затем татарской Iron Dragonfly.

В 1997 году самолет перевели в 223-й летный отряд ВВС РФ, базирующийся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Большую часть времени самолет стоял на хранении, в 2014 году прошел капремонт, следующий ремонт был запланирован на 2018 год. Средний налет в месяц — 23 часа, всего — 6,6 тысячи часов.

Авиационный инженер Вадим Лукашевич «Снобу», что назначенный предел у самолета такого типа — 60 тысяч часов, следовательно, ТУ-154 израсходовал 11% ресурса.

После катастрофы начальник службы безопасности полетов Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов заявил, что «самолет был технически исправен». По словам Байнетова, «последние регламентные работы проводились в сентябре 2016 года». Дежурный аэропорта также сообщил РБК , что перед вылетом «все было проверено», а сам самолет «до этого летал».

Командир ТУ-154 — пилот первого класса майор Роман Волков, 35 лет. Согласно заявлениям Минобороны, Волков уже не раз летал на базу «Хмеймим». Общий налет Волкова — более трех с половиной тысяч часов.

Второй пилот — капитан Александр Ровенский, 33 года.

Штурман — подполковник Александр Петухов, 55 лет. «Орден мужества» за спасение самолета в 2011 году. Во время перегона самолета из Москвы в Самару из-за неисправности бортовых систем лайнер начал раскачиваться в воздухе, но экипажу, штурманом которого был Петухов, удалось благополучно посадить самолет.

Как проходили предполетные проверки

Как сообщили в Минобороны, на борту самолета находились 92 человека, из них 8 членов экипажа. Источник в спецслужбах рассказал ТАСС, что «самолет Ту-154 вылетел с аэродрома Чкаловский, где пассажиры и багаж тщательно досматривались и проверялись». О том, что самолет будут дозаправлять в Сочи, заранее известно не было: по словам источника, изначально самолет планировали дозаправить в Моздоке.

В Адлерском аэропорту самолет был взят под охрану. Сотрудник спецслужб пояснил, что «на борт [в аэропорту Адлера] поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман с целью контроля заправки». Эти сведения подтверждаются и данными «Интерфакса».

«Во время дозаправки к воздушному судну подавался трап, на борт поднимались один сотрудник Пограничной службы ФСБ России и один сотрудник Сочинской таможни. Из самолета для осуществления контроля за дозаправкой выходили командир экипажа и бортинженер», — сообщает ЦОС ФСБ.

Также источник ТАСС отметил, что «питание на борт не подавалось, а дозаправка осуществлялась штатным персоналом».

О серьезной проверке косвенно свидетельствует и тот факт, что один из пассажиров не смог попасть на рейс из-за просроченного паспорта. Так что вариант террористической атаки не выглядит убедительным.

Несмотря на надежность конструкции, техника может дать сбой. Например, в случае некачественного обслуживания или заправки некачественным топливом. Одна из самых масштабных катастроф в истории гражданской авиации — гибель «Боинга 747» под Токио, жертвами которой стали более 500 человек, — произошла из-за грубейшего нарушения технологии ремонта самолета.

Наиболее опасными стадиями полета являются взлет и посадка, когда на самолет приходятся наиболее серьезные нагрузки. Именно здесь и может случиться роковой сбой.

Версия вторая. Ошибка экипажа

«Человеческий фактор» — основная причина авиакатастроф начала XXI века. Надежность техники оказывается выше надежности людей, ее пилотирующих.

В случаях с Ту-154 «человеческий фактор» стал решающим во время , а также при катастрофе самолета президента Польши под Смоленском.

«Неловкий спектакль». Польша снова расследует катастрофу под Смоленском.

Ту-154, разбившийся под Сочи, пилотировал опытный экипаж, однако для того, чтобы полностью исключить «человеческий фактор», предстоит изучить еще большой массив данных.

Версия третья. Террористический акт

24 августа 2004 года террористка-смертница взорвала Ту-154 авиакомпании «Сибирь», следовавший по маршруту Москва — Сочи. Жертвами диверсии, не считая смертницы, стали 45 человек.

Эксперты спецслужб весьма скептически относятся к версии теракта по отношению к Ту-154, погибшему 25 декабря. Речь идет о самолете Минобороны, что предполагает более ограниченный доступ к нему. Подтвердить или опровергнуть версию теракта можно будет лишь после обследования обломков самолета на предмет обнаружения взрывчатых веществ.

Версия четвертая. Поражение ракетой

4 октября 2001 года самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, над Черным морем был сбит зенитной ракетой ПВО Украины, запущенной во время учений. Жертвами трагедии стали 78 человек.

Регион и модель самолета совпадают с нынешним случаем, однако пока речь идет только о совпадении. Никакой информации о запусках ракет комплексов ПВО в районе катастрофы Ту-154 пока нет. Допустима и версия атаки Ту-154 при помощи переносного зенитного ракетного комплекса, но подобная диверсия, во-первых, выглядит еще более сложной для исполнения, а во-вторых, не имеет пока никаких материальных подтверждений.

Версия пятая. Попадание птицы в двигатель

История «Чуда на Гудзоне» — аварийной посадки самолета А320 на воду реки Гудзон в Нью-Йорке 15 января 2009 года, началась со столкновения лайнера при взлете со стаей канадских казарок. Птицы попали в оба двигателя, выведя их из строя.

Подобный сценарий в истории мировой авиации встречался сотни, если не тысячи раз, и порой приводил к масштабным трагедиям. У экипажа, потерявшего двигатель во время взлета, остается очень мало времени на принятие экстренных мер.

На Черном море зимует много перелетных птиц, а конкретно в районе Сочи находится орнитопарк. Подтвердить или опровергнуть данную версию можно будет после осмотра двигателей разбившегося Ту-154.

Самый массовый и надежный

Разработанный в 1960-х годах в КБ Туполева самолет Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом. До конца первого десятилетия XXI века Ту-154 являлся основным самолетом на маршрутах средней дальности в России.

Выпуск Ту-154 в различных модификациях был завершен в 2013 году. Всего было выпущено 1026 таких самолетов.

За все время эксплуатации трагедия под Сочи стала 74-м случаем потери самолета такого типа в катастрофах и серьезных авариях.

Ту-154, конечно, уступает по надежности и комфорту современным самолетам, однако, по мнению пилотов, является вполне безопасной машиной. Большинство катастроф, происходивших с самолетами Ту-154, не были связаны с конструктивными недостатками лайнера.

Говорить о том, что случилось с Ту-154 Минобороны, упавшим практически сразу после вылета из аэропорта Сочи 25 декабря 2016 года, пока сложно. Следователям и экспертам предстоит найти «черные ящики», изучить обломки, познакомиться с переговорами экипажа и диспетчеров. Только после этого можно будет сделать какие-то конкретные выводы.

В воскресенье, 25 декабря, над Черным морем, в нескольких километрах от Сочи, разбился самолет Ту-154, принадлежащий Министерству обороны России. Трагедия произошла спустя несколько минут после взлета из аэропорта Адлера. На борту находились шестьдесят четыре артиста военного музыкального ансамбля им. Александрова, которые летели в Сирию для того, чтобы дать праздничный новогодний концерт на российской базе Хмеймим, девять журналистов — съемочные группы телеканалов (НТВ, «Первый» и «Звезда»), исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка. Всего 85 пассажира и и восемь членов экипажа.

Самолет следовал по маршруту Москва-Сочи-Хмеймим. Вылетел из подмосковного военного аэродрома Чкаловский в ночь на воскресенье (в 1:38), в Сочи произошла дозаправка, после чего в 5:20 утра вылетел из аэропорта Адлер. Спустя две минуты он пропал с диспетчерских радаров, через семь минут полета упал. Позже спасатели обнаружили обломки самолета в 1,5 км от побережья Черного моря, в 14 км — личные вещи пассажиров, а также несколько тел погибших в радиусе 6-8 км от берега. Бортовые самописцы Ту-154 пока не обнаружены. На месте крушения работают водолазы.

Российский филантроп, директор фонда «Справедливая помощь» Елизавете Глинка (Доктор Лиза) летела в Сирию, чтобы посетить один из госпиталей

Владимир Путин находится в постоянном контакте с министром обороны Сергеем Шойгу, Следственный комитет возбудил уголовное дело о нарушении правил полета, премьер Дмитрий Медведев взял расследование под личный контроль. В Сочи прибыла комиссия МО, во главе которой замминистра Павел Попов.

Официальную версию случившегося Министерство обороны не огласило, продолжаются поиски черных ящиков. «URA.Ru» обратилось к специалистам, чтобы выяснить возможные причины трагедии.

По информации Росгидромета, погода в Сочи была летной. Синоптики прогнозировали хорошую погоду с переменной облачностью, сообщают РИА «Новости». По информации «Гисметео», в 6 утра в Адрере было +5 С. Однако летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкинрассказал «URA.Ru», что это именно при таких температурах возможны неприятные последствия.

«Подобные «сопливые» погоды, которые сейчас стоят над Черным морем, в Сочи опасны. Мы должны понимать, что условия обледенения наступают при температурах от +5 до -7 С.

Это самые неприятные обледенения. Сам Ту-154 — сильная машина, с высокой аэродинамикой крыла. Именно это может стать сильным недостатком в условиях обледенения», — заявил эксперт.

Другая возможная версия, которую предложил специалист — отказ техники , который критичен при наборе высоты.

«Во время взлета необходимы большие мощности для подъемы машины. При отказе одного из моторов, два оставшихся „перехватывают“ его на себя и справляются, но для этого нужно время — условные 8 секунд. Именно эти секунды могут стать критичными», — добавил специалист.

По информации Минобороны, это борт был выпущен в 1983 году, общий налет составил около 7 000 часов, последний ремонт пройден 29 декабря 2014 года, а в сентябре этого года самолет прошел плановое регламентное обслуживание на авиапредприятии.

Возраст самолета и качество его обслуживания могли стать причиной катастрофы, считает эксперт Международной организации гражданской авиации ИКАО Виталий Бордунов.

«Я думаю, что эта катастрофа должна заставить всех обратить внимание на систему подготовки авиаперсонала — всех тех, кто должен обслуживать воздушные суда на земле. На сегодняшний день эта система практически разрушена. Лично я не исключаю, что произошедшая катастрофа — прямое следствие такого развала. У нас острый дефицит специалистов, и Минтранс, к сожалению, ничего не делает для исправления ситуации.

Поймите одну вещь: дело ведь не в том, сколько лет самолету — 15 или 35. Важно — как его обслуживают, как выполняются регламентные работы»,

— заявил эксперт в интервью «URA.Ru».

Министр обороны Сергей Шойгу оперативно докладывает всю последнюю информацию президенту

Ненадлежащее состояние воздушного судна первой версией назвал специалист по безопасности полетов Александр Романов.

«У меня есть две основные версии произошедшего. Первая — это разрушение самолета в полете от старости. И вторая — террористический акт. Информация о том, что пилоты не выходили на связь с диспетчерами, может говорить только о том, что у них попросту не было на это времени. Все могло произойти мгновенно», — сказал «URA.Ru» экс-летчик.

Военный эксперт Виктор Литовченко в разговоре с «URA.Ru» заявил, что на данный момент нельзя исключать ни одну из версий. «На самом деле все возможно — и отказ техники, и террористический акт», — сказал Литовкин.

Заслуженный пилот Российской Федерации, сумевший удержать в воздухе и посадить Boing с отказавшими системами Петр Марченко рассказал «URA.Ru», какие обстоятельства указывают на то, что версию теракта исключать нельзя.

«В пользу этого свидетельствует тот факт, что экипаж не успел ничего сделать — ни послать сигнал SOS, ни выйти на связь с диспетчером. Очевидно, что разгерметизация была мгновенной.

Кроме того, самолет, судя по всему, рассыпался прямо в воздухе, и его обломки утонули в море», — отметил эксперт, указав на то, что этот рейс представляется очень символичным с политической точки зрения: российский военный самолет в ансамблем и журналистами летит на военную базу в Сирии. «Если террористы и хотели устроить диверсию, то лучше мишени было не найти», — резюмировал Марченко.

Военный эксперт Павел Фельгенгауэр усомнился в том, что имел место террористический акт. «Теоретически такое, конечно, возможно, однако маловероятно. Сбить самолет тоже не могли», — сказал он «URA.Ru», отметив, что «вряд ли речь идет о террористической атаке». В то же время он подчеркнул, что Ту-154 является очень надежной машиной.

Президент Международной контртеррористической тренинговой ассоциации Иосиф Линдер заявил «URA.Ru», что делать выводы о том, что случившееся — теракт, пока преждевременно:

«Не надо разогревать общество. Это, безусловно, большая трагедия. Но говорить о террористической составляющей пока нет веских оснований».

Марина Иванова

ФСБ озвучила четыре основные версии катастрофы Ту-154 Минобороны над Черным морем: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или же техническая неисправность самолета. Летчики и эксперты в авиационной безопасности предположили, что с наибольшей степенью вероятности могло стать причиной крушения.

Криминалисты Следственного комитета прибыли на место обнаружения обломков борта RA-85572 – в Черном море близ Сочи. Об этом сообщили источники в силовых структурах.

«Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. Но это очень строгий в управлении самолет»

Группа водолазов МЧС в миле от берега на дне нашла фюзеляж самолета – об этом сообщили в Южном региональном поисково-спасательном отряде (ЮРПСО) МЧС. Ранее сообщалось о нахождении обломков полосой в 400 метров на глубине 25 метров, в 1,5 км от берега на траверзе Хосты. Часть фрагментов уже поднята на поверхность.

В настоящее время на место обнаружения обломков стягиваются поисковые группы, в том числе водолазы. Сейчас водолазы МЧС осуществляют повторный спуск. «На дне много мелких деталей и практически нет крупных», – сказал собеседник агентства.

Напомним, что при произошедшем накануне утром крушении самолета Ту-154 Минобороны РФ 92 человека, в том числе девять представителей СМИ (журналисты Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда») и 64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова. Также в списках пассажиров известный врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая для университетского госпиталя в Латакии.

Четыре версии ФСБ

В понедельник Федеральная служба безопасности назвала . Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо (повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей), ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета.

Борт RA-85572 взлетал со штатной скоростью – 345 километров в час. Признаки совершения теракта или диверсии на борту Ту-154 в настоящее время не обнаружены, подчеркнули в ФСБ.

Как пояснил ТАСС источник в спецслужбах, после прилета в Адлер самолет был взят под охрану. На борт поднимались только два пограничника и один таможенник, поэтому версию о проносе бомбы можно исключить. Кроме этого, посадка в Адлере была незапланированной, так как изначально намечалась дозаправка в Моздоке, однако маршрут перенесли из-за погодных условий.

Представители ФСБ также сообщили: потерпевший крушение Ту-154 не перевозил ни грузов военного и двойного назначения, ни пиротехнических средств.

Ранее глава правительственной комиссии по расследованию катастрофы, министр транспорта Максим Соколов также заявил, что теракт не является основной версией случившегося. В качестве причин рассматриваются техническое состояние самолета, а также ошибки пилотирования, сообщил глава Минтранса. Соколов уточнил, что его ведомство не видит необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах страны.

Несинхронная уборка механизации крыла

Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.

Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется «несинхронной уборкой механизации крыла», – отметил Толбоев.

Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. «Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – резюмировал Магомед Толбоев.

Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет

Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 – та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете «подарки» сместились назад, из-за чего самолет рухнул.

Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. «В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту», – пояснил собеседник.

«Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, – отметил эксперт. – В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».

Малый налет

Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего – человеческий фактор, а не техническая неисправность. В Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух – все остальное».

Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый – ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, – отметил собеседник. – Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях – в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет, – подчеркивает эксперт. – Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на «тушку» сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки «сажали на правое кресло» (вторым пилотом – прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».

Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков – опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, – продолжает собеседник. – При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».

Сам разбившийся Ту-154 – «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрилье МВД», поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах – это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», – считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко.

Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.

«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», – подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт.

«Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара – самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», – добавляет Галенко.

Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет, которого цитировал « ». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер – 5 м/с, видимость – 10 км. Вполне нормальные погодные условия», – подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.

При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.

Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.

22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа – Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.