Трудно переоценить важность портовой инфраструктуры для увеличения грузопотоков в Украину. Количество грузов, проходящих через порты, увеличивается постоянно. Важным направлением повышения эффективности управления морскими портами и сухими терминалами (как контейнерными, так и перегрузочными комплексами по перевалке сыпучих и наливных грузов) является внедрение TOS (terminal operating system) или CTMS (container terminal management system) – систем управления терминалом.

Существует ряд отличий между автоматизацией процессов морских портов и терминалов «сухих» портов. Морской порт, как правило, обеспечивает прием и отправку грузов, как судами, так и железнодорожным и автомобильным транспортом. «Сухой» порт является терминалом, работающим только с сухопутными видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. Основное отличие бизнес-процессов морского и «сухого» портов в наличии операций по обработке судна. Эти операции включают планирование разгрузки и загрузки судна и организации погрузочно-разгрузочных работ на судах. Задача TOS при планировании загрузки судна – при значительном количестве грузов обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а также резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.

Различные системы управления терминалами успешно автоматизируют бизнес-процессы как морских так и «сухих» портов. Этому способствует модульность программных продуктов. При автоматизации комплекса, используются только необходимые модули, обеспечивающие выполнение уникальных бизнес-процессов терминала. Современные системы управления портами работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием или , оснащенных сканерами штрих-кодов.

Информационная система для управления морскими портами, контейнерными терминалами и терминалами по перевалке сухих сыпучих и наливных грузов - это организация управления всеми операциями: от складского управления до обработки заказов, от планирования судна (в случае морского порта) и создания отчетов до управления процессами создания счетов. CTMS может следить за любым технологическим процессом терминала: вводом и планированием заказов, управление транспортом и рабочей силой, рапортуя о сделанной работе выпиской счетов и изменениями состояния склада.

Суда, поезда или грузовики, прибывают в терминал, товары выгружаются, хранятся на складе, в бункерах или на сортировочной станции и после этого перегружаются на другие грузовики, поезда и судна … или товары перегружаются с одного судна на другое. Всеми этими потоками легко управлять с помощью программного обеспечения CTMS, а также легко адаптировать под другие задачи. Можно управлять всеми услугами: разгрузкой, взвешиванием/разливом, сортировкой, смешиванием, упаковкой, формированием партий, очисткой, хранением – список может быть бесконечным, включая управление тарифами. С помощью системы видеонаблюдения даже можно контролировать движение транспорта у ворот. При автоматизации процесса сокращается время на погрузку и разгрузку груза, а так же на все процессы на терминале, что приводит к более эффективному использованию оборудования и сокращению затрат.

Для снижения нагрузки на порты и минимизации простоя контейнеров возникла необходимость организовывать недалеко от портов мультимодальные транзитно-распредилительные центры или контейнерные терминалы. В их функции входит перегрузочные работы, выполнение таможенных процедур с контейнерными грузами и подготовка сопроводительных документов; временное хранение контейнеров до их перегрузки на наземные виды транспорта.

В зависимости от услуг, предоставляемых контейнерным терминалом, типов обрабатываемых контейнеров, используемой перегрузочной техники и вида транспорта, которым доставляются контейнеры, предусматривается различный набор выполняемых операций с контейнерами и разный подход к управлению. Для «сухих» контейнерных портов значительную долю в обороте контейнеров занимают пустые контейнеры, для которых могут применяться другие правила размещения на территории терминала и использования техники.

Система оперативного управления терминалом Conteiner Terminal Management System CTMS обеспечивает управление погрузочной техникой, транспортом и персоналом. Функции этой системы заключаются в автоматизации всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала.

Для комплексов по перевалке генеральных, сыпучих и наливных грузов важным моментом является учет грузов на разных стадиях (с какой скоростью и сколько выгружено/загружено, сколько осталось) разновидности груза, качество и многие другие параметры. Несмотря на все особенности обработки грузов, не имеющих упаковки также как и для других типов терминалов, важными функциями системы оперативного учета являются формирование отчетности и биллинг. Эти функции дают возможность сформировать счёт для оплаты клиентом услуг терминала, а также провести анализ показателей работы.

Морские терминалы, по большому счету, отличаются от сухих портов наличием судового фронта. Осуществляется большая работа с грузами при приходе/отгрузке на судах (обработка судна и составление планов погрузки/разгрузки (каргопланирование), описание судна, создание плана судна, ведение списка судозаходов, прием контейнеров с судов, организация доставки контейнеров к борту судна). В системе оперативного управления терминалом TOS имеется модель графического отображения плана загрузки судна. При очень большом количестве (до 10 тыс. на 1 судне) контейнеров необходимо обеспечить планирование оптимальной выгрузки и загрузки, а так же резервирование мест хранения, техники и обработку соответствующих документов.

Системы управления контейнерным терминалом полностью работают в режиме “реального времени”, а обработка всех операций на терминале производится с использованием радиокомпьютеров или терминалов сбора данных.

Применение TОS-системы позволяет снизить стоимость и сократить сроки обработки грузов на территории терминала и предоставляет возможность получения точной информации о текущей обстановке на его территории.

Калининградский морской торговый порт (г. Калининград) является крупнейшим предприятием портового комплекса региона по объему выполняемых работ, техническому обеспечению и комплексу услуг, представляемых грузовладельцам. В состав порта входят 20 причалов общей длиной более 3 км. При этом 18 причалов порта являются грузовыми. Для обслуживания любых видов грузов используется широкий спектр перегрузочной техники грузоподъемностью от 1,5 до 50 т. В грузообороте стивидорных компаний, действующих на территории Калининградской области, доля Калининградского морского торгового порта по сухим грузам превышает 70%.

Быстрый рост грузооборота, привлечение дополнительных грузопотоков привели руководство порта к необходимости автоматизации практически всех производственных бизнес-процессов. Предприятие нуждалось в комплексной информационной системе, отвечающей требованиям современного универсального порта.

Работы по созданию и внедрению информационной системы были поручены компании "Диалог Информационные Технологии" (1С:Франчайзи, г. Санкт-Петербург).

Автоматизированная система была создана на основе специализированных решений "CargoPrime:Управление контейнерным терминалом" и "Cargo-Prime:Управление грузовым терминалом", разработанных специалистами компании "Диалог Информационные Технологии" на платформе "1С:Предприятие 8" , а также типового прикладного решения "1С:Управление производственным предприятием 8" . В настоящее время на предприятии автоматизировано 135 рабочих мест.

Управление контейнерным терминалом

На первом этапе выполнения проекта было автоматизировано управление контейнерным терминалом. В системе реализованы учет и адресное хранение контейнеров, предусмотрены планирование и учет погрузочно-разгрузочных работ.

Реализованы тарификация и биллинг оказанных услуг. Для оперативной обработки грузовых потоков в системе предусмотрена возможность подключения радиотерминалов. Настроен обмен данными между "CargoPrime:Управление контейнерным терминалом" и корпоративной информационной системой "1С:Управление производственным предприятием 8".

По итогам этапа внедрения был полностью автоматизирован оперативный учет контейнерного терминала с планированием поставок, отгрузок и внутрипортовых операций.

Управление грузовым терминалом

Грузовой терминал порта выполняет перевалку наливных, навалочных, а также генеральных грузов, т.е. упакованных штучных грузов, перевозимых сборными партиями. В результате выполнения данного этапа проекта были автоматизированы основные подразделения, отвечающие за учет грузов, – транспортно-экспедиторская контора, железнодорожная группа и столы учета при грузовых терминалах.

Учет грузов в системе теперь ведется на новом уровне. Данные о местонахождении грузов, времени их поступления и бригадах, которые заняты их обработкой, доступны в любой момент. Это в свою очередь позволило построить основу для системы сменно-суточного планирования и нормирования труда. В результате автоматизации также повысилась производительность труда операторов и диспетчеров. Теперь сотрудник за единицу времени выполняет две-четыре операции, в то время как ранее он выполнял только одну.

Учет грузов и контейнеров ведется в единой информационной системе. Это обеспечивает существенное ускорение процесса получения обобщенной информации по переработанным грузам и контейнерам в режиме реального времени. Гибкость системы дает возможность руководству порта получать необходимые отчеты по любому направлению его деятельности. Например, диспетчерский комплекс, реализованный в системе, позволяет отслеживать движение всех судов, получать информацию об их обработке и предоставлять руководителю предприятия обобщенные данные.

Взаиморасчеты с контрагентами

Одним из дополнительных преимуществ новой системы является электронный обмен информацией с клиентами, который значительно экономит время на сбор данных и сводит к минимуму возможность их потери. Кроме того, в системе реализована универсальная методика для автоматизации расчета услуг по перевалке грузов и усиления контроля за исполнением договорных обязательств. Данная методика предусматривает расчет стоимости оказанных услуг по факту совершения внутрипортовой операции, а не по факту отгрузки груза с терминала.

Бухгалтерский и налоговый учет

Для ведения бухгалтерского и налогового учета используются соответствующие подсистемы решения "1С:Управление производственным предприятием 8".

При внедрении в соответствии с пожеланиями заказчика к бухгалтерской информационной базе были подключены складской комплекс, финансовый отдел и некоторые другие подразделения предприятия.

Кадровый учет и расчет заработной платы

Автоматизация кадрового учета и расчета заработной платы на основе "1С:Управление производственным предприятием 8" оптимизировала работу отдела кадров и расчета зарплаты. В системе ведется учет рабочего времени всех категорий сотрудников. Автоматический перенос данных о начислениях из системы "CargoPrime" в информационную базу позволил сократить временные затраты расчетчиков.

Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организа­ции круглосуточного и непрерывного руковод­ства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.

Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем:

· обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;

· составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выпол­нения;

· согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;

· оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответст­вии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);

· наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;

· контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным ваго­нам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;

· внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;

· ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;

· подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;

· ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;

· подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.

Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.

Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы.

Примерная структура диспетчерского аппарата представлена в таблице 7.1.

Таблица 7.1. Структура диспетчерской системы управления

Следует отметить, что в настоящее время в крупных портах, и, в частности в морском порту Санкт-Петербург, сложилась 2-х уровневая система диспетчерского управления. Вместо ранее действующей в государственном порту Главной диспетчерской порта образован Центр координации операций (ЦКО) в ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт». Для взаимодействия ЦКО и стивидорных компаний заключен договор коммерческого представительства. В рамках коммерческого представительства и на основе обработки базовой текущей информации осуществляется оперативное планирование операций и соответствующие взаимоотношения организаций в порту. Между организацией, в которой расположено ЦКО и соответствующей компанией, для которой необходимо выполнять соответствующие диспетчерские функции заключается договор коммерческого представительства.Такой компанией может быть стивидорная компания, компания, выполняющая функции портофлота, автобазы и других, выполняющих перевалку груза в порту.

Суть этого договора заключается в следующем.

Группа компаний (компания) дает права представителю ЦКО на совершение от их имени соответствующих сделок, связанных с их деятельностью, в частности для стивидорных компаний – связанных погрузкой-выгрузкой, хранением грузов и иными работами, связанными с обработкой грузов и транспортных средств.

Группа компаний (компания) наделяет представителя правом без доверенности представлять интересы каждой компании, при проведении переговоров и совершении сделок.

Группа компаний (компания) наделяет представителей правом осуществить защиту интересов компании при предъявлении претензий и исков. Соответственно, в этом договоре записываются права и обязанности сторон, расчеты, ответственность сторон, особые условия, порядок разрешения споров и порядок изменения срока действия договора.

В диспетчерском управлении различают 3 самостоятельные функции:

· оперативное планирование;

· диспетчерский контроль;

· информация, учет и анализ.

Все эти функции и образуют систему функций диспетчерского управления.

Оперативное планирование.

Оперативное планирование – это непрерывный процесс, учитывающий изменение производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных судовых средств по судовым, вагонным и складским работам. Основная задача оперативного планирования порта заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить средства необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические операции для его выполнения. Оперативное планирование ограничивается коротким рабочим периодом, таким как рабочая смена, сутки, декада, месяц, в отличии от перспективного и текущего видов планирования, которыми охватываются квартал, год, пятилетка.

Основой месячного планирования является месячный график подхода судов в порт, иногда его называют – сводный месячный график, а также, плана завоза грузов, нормы погрузки-разгрузки вагонов, которые сообщаются порту до начала планируемого месяца.

Форма сводного месячного графика подачи судов под обработку в ОАО «Мурманский морской торговый порт (ММТП)» дана в таблице 7.2.

Таблица 7.2.Сводный месячный график подачи судов под обработку в ММТП на июль 2007 г.

В графике учитываются все российские и иностранные суда. С учетом пе­реходящих судов, стоящих в порту на l-e число планируемого месяца, график дает полное представление о планируемом объеме работ по погрузке и разгрузке судов.

В соответствии со специализацией причалов, главная диспетчерская (или ЦКО) составляет план расстановки судов по причалам и определяет план работы погрузочных районов на планируемый месяц. Принимаются также меры по привлечению рабочей силы или, наоборот, по использованию рабочих на внепортовых работах, если планируемый объем окажется меньше имеющихся возможностей.

Основной формой оперативного планирования работы стивидорной компании является сменно-сyroчное планирование - определение объема и характера работ на предстоящие сутки с разбивкой по сменам (постоянная функция диспетчерской системы). Сменно-суточный план составляется ежесуточно и состоит из трех планов: судовые работы (обработка судов), вагонные работы (обработка вагонов), складские и вспомогательные работы.

Сменно - суточный план работы стивидорной компании ОАО «ММТП» приведен в таблице 7.3.1 – 7.3.3.

Таблица 7.3.1. Судовые работы

Таблица 7.3.2. Вагонные работы

Таблица 7.3.3.Складские, внепортовые работы

Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются данные о подходе судов и вагонов, сведения об остатках грузов на судах и складах, сведения о выходе рабочих по сменам, данные о наличии в эксплуатации перегрузочных машин, плавсредств и внутрипортового транспорта, заявки капитанов судов на предоставление топлива, воды и других услуг, степень выполнения портом месячного плана перегрузки грузов. При расчете плана пользуются судо-часовыми нормами и сроками обработки ж/д вагонов, едиными и местными нормами выработки рабочими, нормами на выполнение вспомогательных операций, оперативными и технологическими проектами обработки судов. План обработки вагонов является графиком подачи вагонов в порт под погрузку и под выгрузку. В плане указываются – род вагонов (крытые, платформы, полувагоны), их количество, место, время подачи под погрузку/выгрузку, согласно Узловому соглашению и единым технологическим процессам порта и станции. В плане разгрузки вагонов указывается в какое время и на какой причал они должны быть поданы. В плане вспомогательных работ предусматриваются складские и прочие работы, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.

08.04.2016 1024

К чему приведет автоматизация портов?

Система распределения и транспортировки грузов в портах еще сто лет назад оставляла желать лучшего. Однако прогресс не стоит на месте, техника во всем мире с каждым годом становится все умнее и производительнее при меньших издержках. Операторы многих портов начинают применять все более сложные технологии и системы взаимодействия в своих операциях. Крановое обслуживание транспортировки грузов, а также беспилотное оборудование в морском бизнесе, под управлением человека стремится к повышению безопасности, производительности и экологической эффективности. В рамках технической эволюции, оборудование становится все более и более беспилотным.

В свете растущего процента "умных" портов во всем мире, стало возможным взять интервью у начальника отдела продаж Cranes, Томаса Джиллинга, чтобы узнать больше о «соревнованиях» портов по всему миру в наибольшей автоматизации и переоборудовании.

" Не секрет, что многие порты уже на дороге к полной автоматизации труда при сохранении их максимальной сохранности и эффективности. В настоящее время насчитывается всего около тридцати контейнерных терминалов по всему миру, которые упоминаются как "практически или полностью автоматизированные терминалы". В этих терминалах степень автоматизации колеблется от наличия автоматических грузоподьемных кранов до полной беспилотной горизонтальной транспортировки грузов в порту. В некоторых портах встречаются оба вида, помогающие ускорить и упростить процесс взаимодействия с судном. Тем не менее, все же большинство из примерно 2000 контейнерных терминалов, до сих пор работает с пилотируемым или управляемым людьми оборудованием. Подытоживая все вышесказанное, все же большинство портов уже «умные», и становятся «умнее», все время" ,- сказал Джиллинг.

Кто заинтересован в автоматизации порта

Возникает закономерный вопрос: географически говоря, какие регионы / страны вкладывают больше всего средств, переоборудуя свои порты и превращая их во все более автоматизированные? Где можно увидеть самую большую перспективу для роста в этом направлении, и где судам будет проще?

Джиллинг: "Общеизвестно, что мировой рынок замедлился во многих областях, но все же не везде. В последние годы рост автоматизации портов произошел в Соединенных Штатах и в Западной Африке. Некоторые крупные инвестиции были сделаны в Юго-Восточной Азии, особенно в Индонезии. Европейский рынок, тем не менее, был долгое время очень сложным в данном отношении, так как объем инвестиций оставлял желать лучшего, но и это постепенно исправляется. Технологии находят своих инвесторов в морской промышленности. Расширение Панамского канала изменит конкурентоспособное расположение портов на Востоке США и Западного побережья, а также в районе Мексиканского залива. Соединенные Штаты и такие районы, как Западная Африка, имели наибольший рост внедрения технологий судоходного и портового оснащения в последние годы".

В своем годовом отчете за 2015 г. компания Томаса Джиллинга указала, что, несмотря на отсутствие глобального контейнерооборота, спрос на грузоподъёмные краны в мире был относительно высок.

Выгодные инвестиции

Забегая вперед, можно ли предположить, что спад отрасли контейнерного судоходства может повлиять на готовность операторов порта инвестировать в автоматизацию и обновление портовой техникой в целом?

Джиллинг: "Инвестиции в контейнерооборот, несомненно, не иссякнут, и будут продолжаться, несмотря на временно сократившийся рост числа контейнерных перевозок. Конкурентная среда является жесткой, что означает, что порты должны постоянно разрабатывать и исследовать новые технологии и концепции, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке по сравнению с другими представителями портового хозяйства".

Острым встает вопрос о возросшем количестве больших судов и о нехватке портов, которые могли бы справиться с ними, принять их своевременно и качественно. Так какова будет роль автоматизации в предстоящий период в данном контексте?

Джиллинг: "По мере того, как контейнеровозы становятся больше, системы обработки контейнеров на этом фоне тоже должны стать более эффективными. Автоматизация предлагает более стабильную производительность обработки контейнеров и судов, связанных с контейнерооборотом. Вместе с тем, внедрение управляемых технологий в портах делает транспортировку и погрузку гораздо более предсказуемой, поскольку поведение оборудования для обработки контейнеров контролируется компьютером. Это позволяет выполнить более точное планирование и исполнение, которое является первостепенным при обслуживании больших судов".

Безопасна ли глобальная автоматизация?

Уже можно смело говорить о том, что автоматического и беспилотного оборудования в портах, несомненно, становится все больше. Но, вместе с тем, и само оборудование не становится меньше. В погоне за эффективностью, насколько сохранится безопасность этого оборудования и порта в целом? Это вопрос, волнующий многих.

Джиллинг: "Когда сам макет автоматического оборудования разработан, безопасность должна быть одним из основных приоритетов как для самих пользователей оборудования, так и, конечно, для разработчиков данного беспилотного или частично управляемого средства. Грамотная конструкция всегда строится на безопасности, особенно когда имеется в виду взаимодействие между людьми и машинами. Как и автоматизация производства, процесс обработки контейнеров анализируется, выясняются слабые места, недочеты, устраняются ошибки и приобретается путь к совершенству удобства и сохранности. Результатом является более скоординированная и безопасная работа, точный контроль процесса погрузки на всех этапах и надежность сбора данных о ситуациях, а также расширение возможностей моделирования новых".

Автоматизация означает потерю рабочих мест?

Как правило, внедрение новых автоматизированных систем означает выброс на рынок труда множества безработных, чей многолетний опыт оказывается неудел перед новыми технологиями. Стоит ли этого опасаться?

Джинллинг: "Считается, что роль вовлечения людей в процесс работы терминала будет еще более важна, так как чем больше автоматизация развертывается, тем большее внимание ей стоит уделять. Удаленная работа с техникой в настоящее время позиционирует себя в качестве современной, эргономичной и, прежде всего, удобной для людей. Такая работа обеспечивает наилучшую рабочую среду для операторов.

Опытные операторы и люди, которые имеют более широкое понимание процесса работы в порту, будут еще более востребованы на новых рабочих местах, не говоря уже и о возрастающей необходимости постоянного повышения квалификации персонала по техническому обслуживанию данных машин. Достижения рабочих в области информационных и технических средств приводят нас к мысли о том, что автоматизированные терминалы нужны людям даже больше, чем обычные.

Практически все технические процессы порта сегодня осуществляются на основе пилотируемых кранов, машин и оборудования. Большая часть беспилотного оборудования все-таки опирается на работу оператора. Но так как данный автоматический вид оборудования становится все более популярным, погрузочно-разгрузочное оборудование контейнеров может быть разработано и без непосредственного участия человека. Существует огромный потенциал для разработки более легкого, мобильного и безопасного оборудования для работы в порту.

В портах подъемное оборудование находится в центре процесса - любой сбой оказывает непосредственное негативное влияние на контейнерные перевозки в терминале. Простои, которые нередко происходят во время погрузки контейнеров на судна или их выгрузки, особенно невыгодны порту. Интеллектуальные алгоритмы, которые могут предсказать поведение оборудования или позволяют предотвратить ошибки в его работе, имеют огромный потенциал, и позволяют поднять производительность контейнерного терминала на абсолютно другой, качественно лучший уровень".

Итак, когда все же мы можем ожидать превращения большинства портов мира в полностью автоматизированную площадку по приему и обороту груза?

Джиллинг: "На этот вопрос нет однозначного ответа. Мы находимся еще в самом начале эры автоматизации. К сожалению, только 1,5% из терминалов полностью автоматизированы сегодня, что является довольно скромной цифрой, учитывая, что эра автоматизации в обработке контейнеров началась в терминале ECT Delta еще в 1993 году. То есть уже 23 года назад. Конечно, автоматизация сейчас является крайне популярной, и процент оборудованных портов будет продолжать расти".

25.06.2014 В мае 2014 года исполнилось 10 лет с начала эксплуатации информационной системы управления техобслуживанием и ремонтами в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Система создана на основе комплекса TRIM разработки НПП «СпецТек».

ОАО «Новороссийский морской торговый порт» входит в состав «Группы НМТП», является оператором крупнейшего порта Азово-Черноморского бассейна и России. Здесь, в незамерзающей Цемесской бухте, расположены наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы. Компания оказывает полный спектр стивидорных услуг, ее специализация - перевалка нефти, нефтепродуктов, зерна, рудных грузов, удобрений, цемента, угля, металлов, контейнеров. Предприятие располагает обширным комплексом средств портовой механизации, в том числе эксплуатирует десятки мобильных и портальных кранов, контейнерные и вилочные автопогрузчики, тягачи, бульдозеры, пневмоперегружатели, сталкиватели, грейферы, экскаваторы и другую технику.

Стратегическая цель «Группы НМТП» - стать лучшим оператором портовых активов в России, в том числе в области экономической и технологической эффективности. В этой связи руководство ОАО «Новороссийский морской торговый порт» уделяет пристальное внимание эффективной эксплуатации, обслуживанию и ремонту активов - оборудования, техники, зданий и сооружений. В частности, усилия предприятия сосредоточены на совершенствовании бизнес-процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР), использовании современных методов управления ТОиР и информационных технологий.

В декабре 2002 года в ОАО «НМТП» стартовал проект внедрения информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтами (ИСУ ТОиР) портовых активов. Программной платформой для создания ИСУ ТОиР послужила EAM-система TRIM, а исполнителем проекта стал разработчик TRIM - компания НПП «СпецТек».
В мае 2004 года система была сдана в промышленную эксплуатацию. Система охватила отдел механизации, службы механизации районов порта, база внутрипортовой механизации, группа портовых мобильных кранов, центральные ремонтно-механические мастерские. Всего средствами TRIM было автоматизировано 39 рабочих мест пользователей. Посредством конвертера ИСУ ТОиР была интегрирована с системой бухгалтерского учета.

В последующие годы система использовалась заказчиком, и попутно развивалась при технической поддержке НПП «СпецТек». Так, с мая по октябрь 2007 года специалистами НПП «СпецТек» были выполнены работы по масштабированию ИСУ ТОиР. Заказчик приобрел лицензию на использование TRIM для 7 дополнительных пользователей - таким образом, их общее число достигло 46. Дополнительные пользователи появились на автобазе и базе внутрипортовой механизации. С марта по апрель 2014 года специалистами НПП «СпецТек» проведена переработка конвертера, обеспечивающего обмен данными между ИСУ ТОиР и системой бухгалтерского учета на основе 1С.

«Информационная система ТОиР на базе TRIM стала необходимым инструментом управления в нашей компании. Ее внедрение позволило повысить эффективность работы руководителей и специалистов, отвечающих за бесперебойную эксплуатацию средств механизации порта », - отметил Алексей Зинченко, начальник Управления развития и сопровождения прикладных систем ОАО «НМТП».

«Участие разработчика EAM-системы в её внедрении позволяет максимально адаптировать эту программную платформу к потребностям заказчика. Так создаются действительно работоспособные системы управления, и обеспечивается длительный жизненный цикл этих систем - например, как в ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где уже более 10 лет эксплуатируют EAM-систему TRIM », - отметил Юрий Свистунов, руководитель проектов НПП «СпецТек».

НПП «СпецТек»