Вертолет является очень сложным воздушным судном с большим количеством двигающихся частей. Для конструирования вертолета необходимо большое инженерное искусство и проведение разработок. Для обеспечения максимальной безопасности и надежности у вертолетов осуществляется чрезвычайно строгий график техосмотров. Уровень производства вертолетов низок вследствие их сложности, что делает цену за каждый вертолет намного выше, чем у продукта массового производства, например, автомобиля.

К акой у вертолета тип двигателя?

Существует два типа двигателей вертолетов:

Поршневые двигатели

Они схожи с автомобильным двигателем и двигателем для маленьких самолетов. Работают на бензине высокого качества, который более отфильтрован и очищен, чем бензин для автомобилей. Этот тип топлива называется авгаз и обычно в нем 100 октанов (низкое содержание свинца).

Газотурбинные двигатели

Этот тип двигателя обычно называется реактивным двигателем. По дизайну он схож с двигателями на коммерческих авиалайнерах, но немного меньше по размеру.
Реактивный двигатель обычно предназначается для средних или больших вертолетов, потому что он производит большое количество энергии и мало весит. Такие двигатели довольно дорогие. Турбины используют вид топлива под названием Джет А, схожего с очень чистым керосином.

К акую скорость может развить вертолет?

Обычная крейсерская скорость вертолета меняется в зависимости от имеющейся мощности и роторной системы. Типичная крейсерская скорость для двухместного вертолета учебно-тренировочного стиля – 145-170 км в час, а у турбины в 5-местном вертолете – 210-230 км в час. Максимальная скорость вертолета Белл 206 – около 250 км в час.

К аковы преимущества вертолета?

Вертолеты обладают возможностью взлетать и садиться из вертикального положения. Зависать над одним местом или лететь на очень низкой скорости, разворачиваясь на 360 градусов во время зависания, таким образом предоставляя пассажирам возможность панорамного вида отдаленных или тесных местностей, куда не может долететь самолет с неподвижным крылом.

Вертолеты вследствие своей гибкости очень часто вызываются в ситуациях, когда необходима экстренная медицинская помощь, или в составе миссий спасения. Они чрезвычайно ценны в борьбе с лесными пожарами, до которых иногда невозможно добраться по земле.

В о сколько обойдется учеба управлению вертолетом?

Стоимость зависит от модели вертолета и вашего местонахождения. Средний уровень расценок на обучение на двухместном вертолете приблизительно составляет € 300 в час. Обучающая программа на четырехместном обучающем вертолете также стоит € 300 в час. Федеральная Администрация Авиации требует как минимум 40 часов полетного времени для лицензии частного пилота, но обычно это количество составляет 45-55 часов. Обучение для частной лицензии частного вертолета может стоить до € 18.000, для коммерческой лицензии — до € 80.000.

Ч то происходит, если отказывает мотор?

Существует ложное убеждение, что лопасти основного двигателя могут вдруг прекратить вращаться. Во-первых, основной двигатель не прекращает вращаться. Во-вторых, вертолет может благополучно приземлиться, даже если мотор откажет.

Во время отказа двигатель автоматически отключается от вращающейся системы. С должной долей участия в контроле со стороны пилота лопасти ротора будут продолжать вращаться на нормальных рабочих скоростях, позволяя пилоту произвести полностью контролируемую посадку. Эта процедура называется авторотацией. В отличие от обычного самолета, который не может лететь на скорости ниже 80 км в час, вертолет, у которого отказывает двигатель, способен приземлиться с минимальным движением вперед или отсутствием его и в сравнительно небольшом пространстве. Обычно для этого достаточно парковки или небольшого переулка.

П очему вертолеты летают так низко?

Уникальные способности вертолета служат человечеству различным способом. Одним из них является полет на очень близком расстоянии от земли. Правила полетов позволяют пилотам необходимую свободу действий, чтобы наиболее полным образом использовать судно и безопасно выполнить свою миссию. Иногда погода не такая хорошая, как сообщал прогноз, и поэтому в целях безопасности и в соответствии с правилами пилоты держат дистанцию от облаков. Пилоты проходят очень тщательное обучение тому, как безопасно проводить посадку с различной высоты и на разной скорости. Пилоты знают, какие сочетания скорости и высоты являются безопасными.

Человеческое восприятие высоты различных движущихся объектов очень сложно. Поэтому существуют определения понятия «низкий». Основное, что надо знать, это то, что вертолетами можно безопасно управлять на любой высоте над землей, и пилоты учитывают многие факторы, выбирая высоту.

П очему же тогда они не летают выше?

Пилоты выбирают высоту в соответствии с различными факторами, включая погодные условия и цель полета. На высоте в несколько тысяч метров очень часто дуют сильные ветры, в то время как ветры у поверхности земли не такие сильные. Большая часть воздушного пространства позволяет пилотам выбирать наиболее эффективные маршруты полета. Области вблизи аэропортов, где летают самолеты, не обладают такой гибкостью в маршрутах и высоте. Пилоты в городских условиях, подобно Нью-Йорку, часто летают на максимальной высоте, позволяемой Управлением воздушным движением. Управление следит за определенным физическим разделением воздушных судов. Очень часто вертолеты, которые вы видите, летят на самой максимальной высоте. У них есть задание и их ограничивают другие факторы.

К лассно ли летать на вертолете?

Летать на вертолете – волшебно, потому что это уникальный вид воздушного транспорта. Многих пилотов спрашивают их новые знакомые, «неужели так здорово летать на вертолете». Профессиональный пилот обычно ответит « На самом деле моя работа сделать все, чтобы вы не нервничали». Профессиональный пилот обычно получает косвенные комплименты, когда пассажиры даже не осознают, что уже прибыли в место назначения.

Еще один факт – очень немногие люди становятся пилотами вертолетов и потом прекращают полеты. Многие пилоты, зарабатывающие на жизнь полетами, уходят на пенсию с одной работы пилотом и переходят на другую. А другие, сохраняющие хорошее здоровье, продолжают летать и после установленного пенсионного возраста своей компании, потому что они очень любят свою работу. Пилоты-новички учатся на их знаниях, опыте и выдержке.

Км 1ч

Рис. 68. Максимальные углы атаки конца лопасти винта вертолета Ми-8 в горизонтальном полете в зависимости от веса и высоты полета:

а-для вертолета весом 11 100 кг; б-для вертолета весом 12 000 кг

жении у конца лопасти,в азимуте 270° угла атаки 14° (ниже кри­тического- 15°, рис. 68). Как известно, !в азимуте 270° у конца лопасти максимальный угол атаки на любой скорости полета. С увеличением скорости угол атаки увеличивается за счет увели­чения скорости (взмаха. С увеличением высоты лолета при той же скорости угол атаки будет больше за счет большего потребного шага несущего винта. При достижении угла атаки, равного 14°, скорость полета будет критическая по срыву. Эта скорость умень­шается с увеличением высоты. У вертолета Ми-8 максимальные скорости по срыву в зависимости от высоты и веса вертолета получены следующие (см. табл. 14 и рис. 67, а и 68).

Таблица 14 Максимальные скорости по срыву потока вертолета Ми-8

Как "видно из рис. 67 и табл. 13 и 14, критические скорости по срыву больше, чем максимальные скорости по мощности на взлетном режиме работы двигателей, как для вертолетов с нор­мальным, так и с максимальным полетным весом.

Максимальные скорости, установленные для эксплуатации

Эти скорости обычно меньше, чем критические по срыву и по мощности на взлетном режиме работы двигателей. Они близки к максимальным скоростям по мощности на номинальном режи­ме работы двигателей. Ограничение указанных скоростей мо­жет быть также по повышенным вибрациям, срыву (потока, по прочности несущего винта и других частей вертолета.

Для вертолета Ми-8 в зависимости от высоты полета и веса установлены следующие максимальные скорости горизонталь­ного полета для эксплуатации (см. табл. 15 и рис. 67,6).

Указанные максимальные скорости, установленные для эк­сплуатации вертолета весом 11100 кг до высоты 2000 м и для вертолета весом 12000 кг до высоты 1000 м, ограничены по ус­ловиям вибрации вертолета. На скоростях, выше установленных, вибрация у вертолета Ми-8 больше, чем у вертолета Ми-4. На высотах больше 2000 м для вертолета весом 11100 кг и больше 1000 м для вертолета весом 12000 кг максимальные скорости ограничены по срыву потока с запасом не менее 20 км/ч по при­бору по расчетной границе срыва.

Таблица 15

Максимальные скорости горизонтального полета вертолета Ми-8, установленные для эксплуатации

Максимально допустимая скорость при транспортировке гру­зов на внешней подвеске 250 км/ч по прибору и 150 км/ч при грузе весом более 2000 кг и внешней подвеске с тросом 8АТ-9600-1 диаметром 13 мм. Но эти скорости могут быть и мень­ше, в зависимости от поведения груза на подвеске.

Максимально допустимая скорость при полете с полуоткры­тыми задними створками грузовой кабины 160 км/ч по прибору»

§ 4. ОСОБЕННОСТИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА И МЕТОДИКИ ЕГО ВЫПОЛНЕНИЯ НА ВЕРТОЛЕТЕ Ми-8

Для горизонтального полета скорость выбирают исходя из условий и целей полета: полет с минимальным часовым или ки­лометровым расходом топлива, по расписанию, с минимальной затратой времени, грузы размещены внутри кабины или на внеш­ней подвеске.

Методика выполнения переходного режима от набора высо­ты к горизонтальному полету с включенным автопилотом такая же, как и без автопилота. Он облегчает выполнение этого пере­ходного режима.

Перевод вертолета из режима набора высоты в режим гори­зонтального полета осуществляется ручками циклического и об­щего шага винта. Ручкой циклического шага устанавливается необходимая скорость горизонтального полета, а ручкой общего шага подбирается необходимая мощность для этой скорости. Обороты несущего винта при этом сохраняются автоматически в пределах 95±2%, если действия всеми рычагами управления будут плавными. При отклонении рычагов управления, особен­но ручкой общего шага, болеее высоким темпом возможен выход оборотов за указанные пределы. В этом случае допускаются обороты несущего винта в пределах 89-103%.

Балансировка вертолета на режиме горизонтального полета, как и на других режимах, производится при помощи электро-" магнитных муфт ЭМТ-2. Снимать усилия со всех рычагов уп­равления необходимо короткими и частыми нажатиями на кноп­ку снятия усилий (триммера) после небольших отклонений рычагов управления или после выполнения всего переходного ре­жима одним нажатием на кнопку снятия усилий. Перед нажа­тием на кнопку не следует прилагать больших усилий на рыча­ги управления, так как при этом мгновенно исчезают усилия и происходит резкое изменение положения рычагов управления, что приводит к большой разбалансировке вертолета. Выполнять переходные режимы с нажатой кнопкой не рекомендуется, так как здесь возможны лишние движения рычагами управления, что может повести к чрезмерной раскачке вертолета.

Правильность подбора необходимой мощности определяется по вариометру и высотомеру: если стрелка вариометра находит­ся около нулевого положения, а высота не меняется, то режим работы двигателей для данной скорости на данной высоте подоб­ран правильно. При этом установятся определенные обороты турбокомпрессоров, так как режим работы определяется только оборотами турбокомпрессоров. Если обороты будут больше мак­симально допустимых оборотов крейсерского режима, опреде­ленных по графику перед вылетом (см. рис. 30), то двигатели будут работать в области номинального режима. Поэтому необ­ходимо следить за временем работы двигателей: оно не должно превышать одного часа или 1/3 расчетной продолжительности полета. Обычно до истечения указанного времени за счет выго­рания топлива и уменьшения полетного веса необходимый ре­жим работы двигателей снижается до крейсерского. Если этого не произойдет за указанный срок, то необходимо снизить режим работы двигателей до значения максимально допустимых обо­ротов турбокомпрессора и уменьшить скорость полета до ско­рости, соответствующей крейсерскому режиму работы двигате­лей.

В принципе же, независимо от режима полета, разрешается работа двигателей на любом режиме. При работе на крейсер­ском режиме время не ограничивается. При работе на номина­ле-время работы 60 мин, на взлетном - 6 мин. Если двига­тели работали непрерывно на номинальном или взлетном режимах указанное время, то необходимо их перевести на пониженный режим на время не менее 5 мин, после чего опять можно работать на указанных режимах. Так же разрешается непре­рывная работа двигателей последовательно на взлетном и номи­нальном режимах с общей продолжительностью не более 66 мин. Положение рычагов управления на всем диапазоне скорос­тей горизонтального полета такое же, как и у вертолета Ми-4: с увеличением скорости ручка циклического шага должна пере­мещаться вперед и влево, левая педаль вперед до определенной

скорости. При дальнейшем разгоне скорости необходимо (пере­мещать вперед правую педаль На всем диапазоне скоростей под­держивается необходимая мощность при помощи ручки общего шага при правом положении рукоятки корректора газа.

Установившийся режим горизонтального полета осуществля­ется со всеми включенными каналами автопилота АП-34Б. Канал высоты включается на установившемся режиме горизон­тального полета на высоте не ниже 50 м. Изменение высоты по­лета (производится при выключенном канале высоты автопилота. После вывода вертолета на другую высоту необходимо вклю­чить канал высоты кнопкой «ВКЛ» на пульте управления авто­пилота.

В установившемся горизонтальном полете с освобожденным управлением вертолет сохраняет режим полета, медленно уходя с заданной скорости, так как автопилот стабилизирует не ско­рость полета, а угол тангажа. Такая неустойчивость вертолета по скорости более выражена на малых скоростях до 150 км/ч. На скоростях более 150 км/ч изменение скорости значительно меньше. Кроме того, указанная неустойчивость по скорости за­висит от точности балансировки вертолета на режиме перед включением каналов автопилота: чем точнее сбалансирован вертолет, тем лучше устойчивость. При спокойной атмосфере ав­топилот удерживает вертолет с точностью по направлению ±1°, по тангажу ±0,5°, по крену +0,5°, по высоте ±6 м до высоты 1000 м и ±12 м на высоте более 1000 м.

Пилот может вмешаться в управление и подправлять ба­лансировку вертолета не только рычагами управления, но и руч­ками центровки (рукоятками коррекции) по направлению, тан­гажу и крену в пределах ±5°. Для этого на пульте управления автопилотом имеются ручки центровки, каждое деление которых соответствует повороту вертолета вокруг соответствующей оси на 1°. Канал высоты такой ручки не имеет, и подправлять вы­соту можно только рычагом общего шага.

Нормальная работа каналов автопилота определяется коле­баниями стрелок индикаторов около нейтрального положения и характерным подергиванием вертолета, возникающим при пари­ровании возмущений. Работу канала высоты также можно кон­тролировать по изменению общего шага несущего винта, что видно по УШВ. При выключении соответствующего канала стрелка прекращает колебания, устанавливаясь в нейтральное положение.

При полете с включенным автопилотом, ввиду изменения ве­са (вертолета, метеоусловий и т. д., на вертолет будут действовать постоянные моменты. При этом каналы автопилота будут стаби­лизировать вертолет по всем направлениям, расходуя ход што­ка соответствующего гидроусилителя, стрелки индикаторов бу­дут приближаться к упорам. В этом случае необходимо ручками центровки установить стрелки в нейтральное положение. Необ-

ходимо ручкой циклического шага удерживать вертолет от неиз­бежных изменений углов крена и тангажа, выключить автопилот или данный канал, сбалансировать вертолет и вновь включить автопилот или данный канал его. Стрелки индикаторов каналов крена и тангажа («К» и «Т») можно устанавливать в нейтраль­ное.положение перед выключением автопилота, кроме ручек центровки, также и ручкой циклического шага. Такой перевод стрелок индикаторов в рабочее положение происходит без рыв­ков |в управлении вертолетом. Стрелку индикатора канала вы­соты в нейтральное положение надо перемещать ручкой общего шага: если стрелка ушла вверх, необходимо ручку общего шага опустить; при уходе стрелки вниз - поднять. Затем опять (вклю­чить канал высоты кнопкой включения на пульте автопилота. В установившемся горизонтальном полете и включенном ка­нале высоты автопилота и автоматической системы поддержания оборотов несущего винта (правая коррекция) высота полета поддерживается за счет постепенного автоматического уменьше­ния общего шага винта каналом высоты автопилота ввиду уменьшения веса вертолета за счет выгорания топлива. Ручка общего шага будет неподвижна, а указатель общего шага будет показывать уменьшение шага. Уменьшение шага винта приво­дит к попытке увеличения его оборотов, но регулятор оборотов несущего винта РО-40ВР уменьшает подачу топлива в двигате­ли, поэтому обороты несущего винта поддерживаются постоян­ными в пределах 95±2%, а обороты компрессоров будут умень­шаться. Стрелка индикатора нулевого канала высоты будет пере­мещаться от нейтрального положения вниз.

Если при горизонтальном полете канал высоты автопилота не включен, а работает только автоматическая система поддер­жания оборотов несущего винта, то по истечении времени за счет уменьшения веса вертолета, он будет стремиться (переходить к режиму набора высоты, увеличивая высоту полета, так как мощ­ность двигателей и обороты несущего винта постоянны. В этом случае пилоту необходимо периодически уменьшать мощность двигателей, опуская ручку общего шага.

Если при включении всех каналов автопилота и при правой коррекции изменить скорость горизонтального полета от эконо­мической в сторону увеличения или уменьшения только плавным и медленным движением ручки циклического шага, то высота полета и обороты несущего винта по указателю ИТЭ-1 сохраня­ются, скорость соответственно увеличивается или уменьшается. Общий шаг несущего винта то УШВ и обороты турбокомпрессо­ров по указателю ИТЭ-2 будут увеличиваться согласно общим законам аэродинамики и работе автоматической системы стаби­лизации вертолета Ми-8 по высоте.

В зонах большой турбулентности атмосферы полет должен совершаться с выключенными каналами направления и высоты при скорости 150-175 км/ч по прибору.

Горизонтальный полет по кругу с учебной целью рекоменду­ется совершать на скорости 160 км/ч.

Выполнение полетов на больших высотах, особенно близких к потолку, более сложно по сравнению с выполнением их на меньших высотах и требуют от пилота повышенного внимания и более плавной работы общим шагом несущего винта и други­ми рычагами управления.

Виражи и развороты в горизонтальном полете. Виражи и раз­вороты на вертолете Ми-8 выполняются так же, как и на верто­лете Ми-4. Если полетный вес у вертолета нормальный и ниже нормального, то виражи и развороты необходимо выполнять в диапазоне допустимых скоростей с креном до 30°. При весе бо­лее нормального, с включенным автопилотом и при полете по приборам - с креном до 15°. С учебной целью виражи рекомен­дуется совершать на скорости 160 км/ч,по прибору.

Вертолет вводится в вираж или разворот координированным движением ручки циклического шага и педали в сторону нужного разворота или виража с одновременным увеличением мощности ручкой общего шага. Так как для выполнения левого виража или разворота требуется меньшая мощность, чем для правого, то при крене до 15° на левом вираже и развороте не требуется уве­личивать мощность.

Вывод вертолета из виража или разворота необходимо начи­нать за 10-15° до намеченного ориентира или заданного направ­ления по указателю УГР-4К курсовой системы. Вывод выполня­ется координированным движением рычагов управления.

При вводе в!вираж, его выполнении и при выводе (вертолета из виража необходимо действовать всеми рычагами управления плавно и координирование, тогда вертолет не так подвергается разбалансировке, и облегчается техника пилотирования.

Радиус и время одного круга виража определяются по тем же формулам, что и для самолета. Для примера их величина в зависимости от скорости и угла крена приведена в табл. 16.

Таблица 16

Радиус и время одного круга виража в зависимости от скорости и угла

Скорость,	Крен,	Радиус,	Время,	Скорость,	Крен,	Радиус,	Время,
км/ч	град	м	с	км/ч	град	м	с

Полеты на малой высоте. Такие полеты выполняются при не­возможности производить руление (по состоянию грунта), при проведении специальных работ, а также с учебной целью.

Обычно полеты на малой высоте при ровном рельефе мест­ности рекомендуется выполнять на высоте до 10 м на скоростях до 80 км/ч с использованием воздушной подушки. Полеты на вы­сотах от 10 до 40 м выполнять на скоростях от 60 до 150 км/ч. При таких полетах скорость определяется по земле, указателю скорости и по указателю ДИВ-1, если он установлен, Над сильно пересеченной местностью полеты необходимо производить на высотах не менее 20 м над рельефом и на скоростях по прибо­ру не менее 60 км/ч для того, чтобы полет происходил вне зоны влияния воздушной подушки, и чтобы можно было обеспечить хорошую управляемость вертолета при действии нисходящих по­токов, обусловленных рельефом местности. При малых скорос­тях полета вертолет Ми-8 имеет повышенную вибрацию, поэто­му длительные полеты в диапазоне скоростей от 20 до 50 км/ч не рекомендуются.

При "подлетах на малой высоте необходимо учитывать ско­рость и направление ветра. При ветре до 5 м/с полеты можно совершать при любом направлении ветра с разворотом на 360° При ветре от 5 до 10 м/с можно совершать полеты против ветра и с боковым ветром до 90°. При ветре от 10 до 20 м/с полеты можно совершать только против ветра.

Подлеты на неукатанных заснеженных площадках произво­дить в случаях крайней необходимости на скоростях 20-40 км/ч, обеспечивающих горизонтальную видимость, имея ориентир «при­вязки» в точке зависания. Высота аюдлета в таких случаях долж­на быть 15 м.

Подлеты и перемещения на высотах ниже 10 м рекоменду­ется производить на скоростях до 20 км/ч, не выходя на режим тряски.

Подлеты на старт выполняются обычно на высоте до 10 м, а при порывистом ветре на высоте не менее 5 м. При этом ско­рость должна быть не более 15 км/ч, если расстояние до препят­ствий не более 50-75 м, и можно держать скорость до 70 км/ч, если расстояние до препятствий более 70 м. Подлеты выполнять на расстоянии не менее 50 м от стоянок самолетов и вертолетов. Подлеты над самолетами и вертолетами запрещаются.

Горизонтальный полет с грузами на внешней подвеске. В та­ком полете вертолет имеет большее вредное сопротивление, что приводит к необходимости увеличивать мощность для полета. При этом километровый и часовой расходы топлива увеличива­ются, дальность полета и грузоподъемность уменьшаются. Для вертолета Ми-8 установлен максимальный вес с грузами на внешней подвеске 11000 кг, максимальный груз на подвеске 2500 кг. Скорость полета также ограничена. Кроме того, вели­чина скорости устанавливается в зависимости от веса груза, его габаритов и поведения в полете. При транспортировке компакт­ных грузов скорость можно держать максимально допустимую, так как поведение вертолета при этом нормальное. При транс-

портировке крупногабаритных и парусных грузов максимально допустимая скорость уменьшается из-за значительной раскачки груза на внешней подвеске. Так, например, в одном из испыта­тельных полетов при транспортировке центроплана самолета (парусный груз) максимально возможная скорость получена 120 км/ч, а при транспортировке труб для буровой установки - 140 км/ч (см. табл. 12).

По технике пилотирования полеты с грузами на внешней спод-веске сложнее и имеют ряд особенностей. Раскачивание груза на подвеске приводит к раскачиванию вертолета, как в продоль­ном, так и (в поперечном направлениях. Поэтому балансировать вертолет в установившемся режиме полета труднее. Для предот­вращения раскачки грузов необходимо подобрать соответствую­щую скорость. Балансировать вертолет необходимо более вни­мательно и с большей тщательностью, движения рычагами управления должны быть плавными и соразмерными. Необходи­мость такой техники пилотирования объясняется не только поведением груза, но и изменением эффективности управления вертолетом за счет смещения центра тяжести всего вертолета вниз. Известно, что чем ниже центр тяжести вертолета от втулки несущего винта, к которой приложена аэродинами­ческая сила, тем больше эффективность управления. Поэтому потребные отклонения автомата перекоса и ручки циклического шага, как в продольном, так и в поперечном направлениях, бу­дут меньше. При излишних отклонениях могут создаваться та­кие углы тангажа и крена, что вывод из них будет затруднен или даже невозможен.

Выполнение разворотов с грузами на внешней подвеске так­же затруднено, поэтому их необходимо выполнять, строго сох­раняя координацию всеми рычагами управления. Максимальный допустимый угол крена не должен превышать 15°.

Горизонтальный полет осуществляется с включенными каналами автопилота АП-34Б.

При полете с грузами на внешней подвеске в условиях по­вышенной турбулентности воздуха у вертолета меняется ско­рость, появляется продольная и поперечная раскачка. В этом случае необходимо плавным движением рычагов управления удерживать заданную скорость полета. При этом уменьшается раскачка в продольном и в поперечном направлениях.

Горизонтальный полет с одним работающим двигателем. Та­кой полет может совершаться с учебной целью или при отказе одного из двигателей. Горизонтальный полет возможен с одним работающим двигателем на взлетном режиме лишь при нор­мальном полетном весе вертолета на скоростях 120-130 км/ч по прибору на высотах до 1000 м. На других скоростях и высотах, а также при весе более нормального, вертолет совершает полет со снижением.

Беспрерывный полет при одном работающем двигателе на

режиме выше номинального возможен не более 6 мин, поэтому такой полет рекомендуется для поиска площадки и посадки. Кроме того, общая продолжительность полета на одном двигате­ле не должна превышать 10% всего ресурса главного редуктора.

В учебных целях полет с одним работающим двигателем раз­решается на высотах до 3000 м с весом не более 10100 кг. В этом случае горизонтальный полет будет совершаться на номиналь­ном режиме работающего двигателя. При нормальном весе 11100 кг и на экономической скорости горизонтальный полет возможен на режиме работающего двигателя между номиналь­ным и взлетным.

Развороты при полете с одним работающим двигателем необ­ходимо выполнять с креном не более 15°.

Они похожи на гигантских жужжащих шмелей, но внешность обманчива. Эти десять вертолетов — самые быстрые в мире. Скорость — одна из важнейших характеристик в бою, а также для перемещения войск и в спасательных операциях. Самый стремительный вертолет может перемещаться со скоростью 500 км/ч.

© РИА Новости, Григорий Сысоев Международный авиационно-космический салон "МАКС-2011"

10. Ми-26 (Halo по кодификации НАТО)

Максимальная скорость — 260 км/ч.

Этот российский транспортный вертолет — уникальный в своем роде монстр, его размеры превышают все аналоги в мире. Ми-26 оснащен двумя моторами, мощность каждого составляет 11 400 л.с. Длина корпуса вертолета — 40 м, диаметр винта — 32 м. Ми-26 может легко поднять пассажирский самолет.

Эту модель вертолета используют вот уже 40 лет, начиная с 1977 года. В 1986 году Ми-26 применялись при ликвидации последствий Чернобыльской аварии.

© РИА Новости, Владимир Астапкович Всероссийский этап международного конкурса "Авиадартс-2015". День пятый

9. Ми-28Н «Ночной охотник»

Максимальная скорость — 300 км/ч.

Советский Союз разработал целый ряд удачных моделей вертолетов. После распада СССР заводы и вертолетный парк перешли к России. Часть вертолетов и самолетов остались в прежних советских республиках, которые ранее участвовали в формировании объединенных военно-воздушных сил. Ми-28Н дебютировали в 1988 году, то есть за год до окончания советской войны в Афганистане и за три года до распада Советского Союза. Этот современный ударный вертолет специализируется на уничтожении танков и бронетехники, а также не слишком скоростных воздушных целей.

© flickr.com, André Gustavo Stumpf

8. AgustaWestland AW139

Максимальная скорость — 306 км/ч.

Эта модель вертолета существует в военном и гражданском вариантах и применяется в том числе при спасательных операциях на море. Военный вертолет способен перевозить до десяти солдат в полном вооружении или же пятнадцать пассажиров. Вертолет собирали в разных частях мира, в том числе в американской Филадельфии и в России, где этим занимался холдинг «Роствертол». Сегодня компания действует в Великобритании и Италии.

В телепередаче Uppdrag granskning сообщили, что шведское Ведомство по делам судоходства закупило у итальянского производителя AgustaWestland семь спасательных вертолетов данной модели, однако, как выяснилось, сделка была подстроена заранее.

© flickr.com, RS Deakin

7. AgustaWestland AW101 Merlin (EH101 до 2007 года)

Максимальная скорость — 309 км/ч.

Один из самых быстрых военно-транспортных вертолетов в мире. Оснащен тремя моторами Rolls-Royce/Turbomeca RTM322, что обеспечивает высокую скорость и большую грузоподъемность. Мощность каждого из двигателей — 2 270 л.с. Максимальная высота, на которую поднимается вертолет, — 4 575 м.

AW101 Merlin может применяться при температурах от −40 до +50 градусов. Его работе не мешают ни лед, ни, например, песок в пустыне.
Такие вертолеты имеются на вооружении ряда стран, в том числе Великобритании, Дании, Канады, Италии, Японии, Португалии.

© РИА Новости, Тина Шапошникова

6. Ми-35М

Максимальная скорость — 310 км/ч.

Эти вертолеты впервые применили в бою на войне за Огаден между Эфиопией и Сомали в 1970-х, в которой Советский Союз поддерживал Эфиопию. Вертолет вмещает восьмерых парашютистов со всем оснащением. Но сегодняшние Ми-35М мало похожи на своих предшественников. Модель постоянно развивается и сейчас оснащена самыми современными средствами аэронавтики и навигации.
Помимо России, такие вертолеты имеются в Бразилии, Венесуэле и Азербайджане.

© flickr.com, Alexis Birkill

5. Boeing CH-47 Chinook

Максимальная скорость — 315 км/ч.

Старый надежный транспортный вертолет, пока еще не выведенный из эксплуатации. Эту модель выпускают с 1962 года. Знатокам военной истории известно, что CH-47 Chinook применялись во время войны во Вьетнаме, а позже модернизированные версии побывали в Ираке, Афганистане и на Фолклендской войне.

В модификации CH-47D достаточно места для 33 солдат и трех членов экипажа, в CH-47F установлены 55 пассажирских сидений. Существует несколько вариантов этого двухмоторного вертолета, самый быстрый достигает скорости в 315 км/ч.

© flickr.com, gdw1969

4. NH90

Максимальная скорость — 324 км/ч.

NH90 — плод сотрудничества четырех стран НАТО, двухмоторный военный вертолет в двух модификациях — TTH (Tactical Transport Helicopter для транспортировки тактических войск) и NFH (корабельный NATO Frigate Helicopter).

NH90 подходит для эксплуатации в самых тяжелых условиях — днем и ночью, над сушей и над водой. Прекрасно показал себя в военно-морских операциях. Внушительная крейсерская скорость вертолета составляет 300 км/ч, что делает его одним из самых быстрых в мире. В случае необходимости вертолет оснащается дверным пулеметом.
В силах шведской обороны NH90 проходит под обозначением Hkp14. В полной комплектации он ложится в основу оперативных вертолетных операций на суше и на море.

3. Ка-52 «Аллигатор»

Максимальная скорость — 350 км/ч.

Еще один российский продукт Ка-52 называют разведывательным и боевым вертолетом нового поколения. Он может уничтожать танки, бронированные и небронированные сухопутные цели, обстреливать войска противника, заниматься обычным патрулированием и сопровождать военные конвои.

© flickr.com, Airwolfhound

2. AH-64D Apache

Максимальная скорость — 365 км/ч.

Еще в 1972 году армия США сформулировала запрос на создание особого современного ударного вертолета. После нескольких смен производителя и создания ряда модификаций появился AH-64D Apache, который впервые применялся в бою в 1989 году во время вторжения США в Панаму. Позже такие вертолеты участвовали в различных операциях на Ближнем Востоке, в Ираке и Афганистане. Особенно хорошо они себя показали в ходе войны в Персидском заливе, уничтожив сотни бронемашин.

Существует несколько модификаций вертолета, и их закупили многие страны, несмотря на высокую стоимость. В соответствии с нынешними курсами валют за один такой вертолет приходится выложить около полумиллиарда крон.

© flickr.com, Jeff

1. Eurocopter X3

Максимальная скорость — 472 км/ч.

7 июня 2013 года Eurocopter X3 поставил неофициальный рекорд среди вертолетов, развив скорость до невероятных 472 км/ч. Мощность каждого из двух турбовальных двигателей Rolls-Royce/Turbomeca, установленных на Eurocopter X3, — 2 270 л.с.

Во время испытаний вертолет разгонялся на 1700 м в минуту.
Eurocopter X3 пока не производится массово. Вопрос в том, будет ли спрос на серийное производство этого исключительно дорогого проекта. В любом случае, работа над ним продолжается. А все желающие полюбоваться на Eurocopter X3 могут сделать это в парижском Музее авиации и космонавтики, где он выставлен с июня 2014 года.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Крейсерская скорость полета очень важна. Важно быстро поддержать огнем подразделение или оперативно доставить ему вооружение и запасы. Высокая скорость за счет сокращения времени нахождения в опасной зоне повышает боевую живучесть машины. Но у современного вертолета с увеличением скорости есть большая проблема, и связана она с тем, что классическая аэродинамическая схема подошла к пределу своих возможностей.

Проблема скорости

Наименее сложная проблема - это лобовое сопротивление, которое создают фюзеляж вертолета, шасси и втулка несущего винта. Шасси можно убрать, втулку закрыть обтекателем, а фюзеляжу придать максимально обтекаемую форму.

G - сила тяжести, V - пропульсивная сила, Tн - тяга несущего винта

Основная проблема - несущий винт (НВ), а точнее, то, как его лопасти работают на максимальных скоростях. Лопасть по своей сути является крылом, которое работает в необычных условиях. На висении скорость ее обтекания воздухом меняется пропорционально радиусу - окружная скорость увеличивается по мере приближения к законцовке.

При горизонтальном полете скорость вращения движущейся вперед, «наступающей» лопасти складывается со скоростью полета и вычитается, когда лопасть движется назад, то есть «отступает». Из-за этого подъемная сила по диску несущего винта распределяется неравномерно. Компенсируется это за счет циклических маховых движений лопасти, в результате которых изменяется угол атаки, и подъемная сила выравнивается. Так работает несущий винт в стандартных условиях, а вот на больших скоростях все становится сложнее - возникает «срыв потока».

«На максимальной скорости полета кончик "наступающей" лопасти приближается к звуковому барьеру, и на нем возникает эффект "волнового кризиса" - резко возрастает лобовое сопротивление. На "отступающей" лопасти увеличивается зона обратного обтекания. Маховые движения лопастей становятся более интенсивными, и она выходит на закритические углы атаки. Возникает "срыв потока", и машина теряет управление. Летчики называют это явление "валежка"», - рассказал доцент кафедры аэродинамики и динамики полета Сызранского ВВАУЛ (ныне филиал ВУНЦ ВВС «ВВА») Вячеслав Полуяхтов.

С эффектом «волнового кризиса», который возникает на законцовке наступающей лопасти, можно бороться, придав ей стреловидную форму. Это отодвигает возникновение проблемы на более высокие скорости. А вот проблема с зоной обратного обтекания на отступающих лопастях требует более серьезных решений. Например, при скорости полета 450-500 километров в час больше половины лопасти будет обтекаться воздушным потоком с обратной стороны, ставя проблему балансировки вертолета в разряд основных.

Конвертоплан

Компания Bell еще в 50-х годах прошлого века сконцентрировалась на концепции конвертоплана - аппарата вертикального взлета и посадки с поворотными винтами. Это нечто среднее - не очень маневренный вертолет и не самый быстрый самолет.

Но отдадим должное инженерам из Bell - вместе с Boeing они достигли хороших результатов. Герой многих боевиков Bell V-22 Osprey способен лететь со скоростью 500 километров в час. Конвертоплан с 2005 года стоит на вооружении ВВС и Корпуса морской пехоты США.

У конвертоплана есть два существенных недостатка: техническая сложность и стоимость. Например, Osprey опережает Chinook не только по скорости, но и по цене - 116 миллионов долларов против 29 миллионов долларов. Согласитесь, заставляет задуматься.

Американец Х2

Компания Sikorsky еще в 70-х годах прошлого века сформулировала «концепцию наступающей лопасти» - АВС (Advancing Blade Concept). Идея состоит в том, что проблемная, «отступающая» часть несущего винта, на которой возникает зона обратного обтекания, не участвует в создании подъемной силы, а для борьбы с «волновым кризисом» на наступающей части снижается скорость вращения несущего винта.

Фактически подъемную силу на вертолете создают противоположные половинки двух соосных несущих винтов. Полноценно это решение было реализовано на концепте Sikorsky-X2. Он оборудован двумя жесткими соосными винтами и дополнительным толкающим винтом для создания пропульсивной силы.

Инновационным решением было отказаться от классического автомата перекоса - на Х2 угол атаки лопастей выставляет компьютер с помощью специальных рулевых механизмов в зависимости от полетной ситуации. На мой взгляд, это одна из важнейших инноваций в сфере управления вертолетом в настоящее время. В 2010 году X2 развил скорость 460 километров в час.

Через год программа X2 была завершена, и разработчики перешли к новой машине - S-97 Raider, первый полет которой состоялся три года назад. Американец показал следующие характеристики: максимальная скорость 444 километра в час, крейсерская - 407 километров в час, на борту шесть бойцов и вооружение. Кстати, вертолет может быть переоборудован под беспилотник. Стоит концептуальная военная вертушка от 15 миллионов долларов.

Европеец Х3

Экспериментальная программа Eurocopter X³ (X-cube demonstrator) вполне серьезна и успешна, хотя бы из-за показанных скоростных результатов. Концептуально европеец, собранный на базе серийного Eurocopter AS365 Dauphin, построен по одновинтовой схеме с двумя тянущими винтами. За счет разницы в тяге они компенсируют реактивный момент, возникающий на вертолетах одновинтовой схемы, и обеспечивают путевое управление. При скорости более 400 километров в час крыло, на котором установлены тянущие винты, принимает на себя до 80% подъемной силы, несущий винт разгружается, и скорость его вращения можно уменьшить. В 2013 году машина побила рекорд американского Sikorsky-X2, разогнавшись до 472 километров в час в горизонте. Возобновление европейской программы планируется не ранее 2020 года.

ПСВ - перспективный скоростной вертолет

У нас уже много лет ведутся работы в этом направлении, есть серьезные наработки и множество решений. Еще в 2007 году камовцы показали свое видение скоростного вертолета - Ка-92. Несколько позднее МВЗ им. М. Л. Миля предложило проект Ми-Х1.
Наш демонстратор программы ПСВ создан на базе скоростного Ми-24. Убрали кабину летчика-оператора, заузили носовую часть фюзеляжа, «поигрались» с крылом и, конечно, поснимали все ненужное. Машина оснащена новыми лопастями несущего винта. Вот их как раз и тестировали.

Вертолет совершил первый полет 29 декабря 2015 года. Машина испытывалась как с крыльями, так и без них. Осенью 2016 года ПСВ достиг скорости 405 километров в час.

Конечно, это совсем не мировой рекорд. Но ведь машина изначально создавалась не для рекордов, а для проведения отработки технологий несущей системы. Новые лопасти НВ имеют особую «аэродинамическую крутку» и будут применяться на существующих и новых вертолетах. Например, на Ми-28 можно увеличить максимальную скорость на 10%, а крейсерскую - на 13%.

В 2017 году была запущена программа СБВ (скоростной боевой вертолет). Контракт между Минобороны и корпорацией «Вертолеты России» на создание технического облика вертолета следующего поколения истекает в этом году. Получается, что скоро станет понятен облик будущего боевого российского вертолета.

«Дизайн вертолета будет совершенно другим. В моем сознании это дизайн скоростной машины: зализанный контур, размещение средств поражения внутри корпуса - исключительно аэродинамически совершенная машина, которая необходима и для другого качества - меньшей заметности», - отметил Сергей Михеев, генеральный конструктор АО «Камов».

Прорабатываемые сейчас технические решения, как в компании «Камов», должны обеспечить прирост скорости полета с нынешних 300 километров в час до границы в 500 километров в час. МВЗ им. М. Л. Миля, возможно, дотянет до 450-470 километров в час. Каждая из конкурирующих схем имеет свою изюминку и свой потенциал.

Компоновочная и аэродинамическая схема Ка-92 создана в классической для КБ соосной компоновке. Камовцы, как и фирма Sikorsky, реализуют «концепцию наступающей лопасти», принцип которой был описан выше. На мой взгляд, в будущем такой подход более перспективен, хотя есть множество технических сложностей.

Впереди разработка новых типов несущих винтов, новых компоновочных решений вертолета и новых принципов управления. Необходимо научиться управлять оборотами несущего винта, перейти к более сложным законам управления лопастями несущего винта. Привычный автомат перекоса должны заменить специальные «рулевые механизмы», которые вместе с бортовым компьютером дадут более сложные алгоритмы поведения лопастей. Это позволит им в нужный момент времени занимать наиболее выгодное положение по углу атаки.

Ми-Х1

Перспективный Ми-Х1 представляет собой классическую одновинтовую схему с автоматом перекоса несущего винта и толкающим винтом, расположенным на конце длинной хвостовой балки. Компенсация реактивного момента будет осуществляться за счет поворота управляющих поверхностей, расположенных в спутной струе толкающего винта.

Срыв потока, который возникает на отступающей лопасти, планируется снижать с помощью системы локального подавления срыва на отступающей лопасти SLES (Stall Local Elimination System). В теории это должно улучшить балансировку несущего винта на больших скоростях.

Представленный милевцами проект очень напоминает конструктивную схему VTDP (Vectored Thrust Ducted Propeller), показанную компанией Piasecki Aircraft. Смонтированный в трубе толкающий винт с управляемым вектором тяги в комбинации с несущими крыльями. Экспериментальная модель X-49 Speed Hawk в 2007 году достигла скорости 268 километров в час. Американцы от этой схемы отказались - говорят, маневренность машины на режимах висения оставляла желать лучшего.

Движение вперед

Двигаться в направлении скорости надо, и деньги вкладывать. С умом вкладывать.

И не надо кричать, что у нас сплошные технологические проблемы, надо их решать. Мир однозначно не стоит на месте, и через десять лет вопрос высокотехнологичного, скоростного боевого вертолета нового поколения встанет ребром. Справимся? Сделаем ли действительно инновационную машину или повторим то, что уже есть у них?

Я уверен, наши конструкторы и наша промышленность справятся, и не такие проблемы мы решали быстрее и за меньшие деньги. Для этого надо меньше говорить и больше делать.

Москва, август 2017 года:

«Министерство обороны на протяжении длительного времени требует от "Вертолетов России" создать новую концепцию платформы боевого вертолета, отличающуюся повышенной крейсерской скоростью, примерно на уровне 400 километров в час», - заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«Две концепции скоростного вертолета для Минобороны РФ будут представлены в следующем году. Заказчик выберет предпочтительные решения», - сообщил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

«Опытный образец российского перспективного скоростного боевого вертолета, разрабатываемого "Вертолетами России" в интересах Минобороны РФ, совершит первый полет в 2019 году», - сказал глава «Ростеха» Сергей Чемезов.